Maykl Mehaffi Strelka KB-ning taklifi bilan Moskvaga "Mening ko'cham" dasturida ishtirok etish uchun kelgan: bu Moskva hukumatining keng ko'lamli loyihasi bo'lib, uning doirasida 2018 yilgacha to'rt mingga yaqin shahar ko'chalari obodonlashtiriladi. KB Strelka dastur uchun uslubiy yordam beradi. Byuro shaharni obodonlashtirish va loyihalashdan oldin echimlar standartlarini ishlab chiqadi. Dastur haqida ko'proq ma'lumotni bu erda va bu erda topishingiz mumkin.
Archi.ru:
Birinchidan, Moskva haqida bir nechta savollar. Bu erga birinchi marta kelasizmi?
Maykl Mehaffi:
- Ha, birinchi marta.
Shahar haqidagi umumiy taassurotingiz qanday? Sizningcha, uning eng katta muammosi nima? Asosiy afzallikmi?
- Men dunyoning ko'plab shaharlarida ishlaganman va har safar o'zimni birinchi marta qaerdadir topganimda, shaharning afzalliklari va kamchiliklarini qisqacha tahlil qilaman. Bu rulmanlarni tezda olishning yaxshi usuli.
Moskvaning hayratlanarli darajada toza ko'chalari bor. Bu haqda moskvaliklarga aytganimda, ular hayron qolishdi: "Kutib turing, nima haqida gapiryapsiz?" Ammo, ishoning, juda ko'p katta shaharlar bor, men ularni poklik va tartib jihatidan Moskvadan uzoq bo'lgan shaharlarni nomlamayman. Shahar manzarasini buzadigan reklama va yozuvlardan vizual tartibsizlik juda kam. Masalan, Londonda vizual ifloslanish kuchliroq.
Moskvaning yana bir afzalligi shundaki, shahar juda aniq va mantiqiy shaklga ega. Radial magistral yo'llar tizimi, albatta, muammo ham, chunki shahar chetidagi hududlar bir-biri bilan juda zaif bog'langan. Shahar ierarxik, "daraxtga o'xshash" tuzilishga ega, uni Kristofer Aleksandr "Shahar daraxt emas" maqolasida tasvirlaydi. Biroq, bunday tuzilishga ega shaharlar xaotik yoki unchalik rasmiy bo'lmagan shaharlarga qaraganda hududlar o'rtasida qo'shimcha aloqalarni o'rnatish, shu jumladan yangi multimodal transport tizimlarini birlashtirish uchun juda yaxshi mos keladi.
Endi zaif tomonlari haqida. Shaharda, ayniqsa uning chekkasida ko'plab ochiq joylar mavjud. Ulardan ba'zilari obodonlashtirilgan va manzarali, ammo zamonaviyistlar rejalashtirish modeliga xos bo'lgan uzoq masofalar va funktsional segregatsiya tufayli ular juda yurib bo'lmaydigan darajada. Ushbu tartib aholi tomonidan avtoulovlardan ortiqcha foydalanishni keltirib chiqaradi. Va menimcha, bu tendentsiya hozircha o'sishda davom etadi, chunki odamlarda harakatlanish uchun boshqa qulayroq imkoniyatlar mavjud emas.
Moskva hukumati so'nggi paytlarda faol ravishda yo'llarni kengaytirmoqda. Avvalo, "chiquvchi" deb nomlangan magistral yo'llar mavjud. Bunday tadbirlarga qanday qaraysiz?
- Eski so'z bor: "Bolg'a bilan duradgor har qanday muammoga mix kabi qaraydi". Xuddi shu tarzda, yo'lni rejalashtiruvchilar: ular transportni yaxshilashni xohlashadi va buning uchun yo'llarni kengaytiradilar. Menimcha, ular avvalo o'zlaridan: "Biz maqsadimizga erishamizmi yoki faqat yangi muammolarni tug'diramiz, chunki biz barcha omillarni hisobga olmayapmizmi?" Ko'pgina shaharlarning misollari shuni isbotlaydiki, yo'llarni qurish orqali tirbandlik muammosidan chiqish yo'lini topish mumkin emas va bu choralar ba'zan juda qimmatga tushadi. Yo'llarning kengayishi faqat shaxsiy avtomobillardan foydalanishni rag'batlantiradi. Magistral yo'l qanchalik keng bo'lsa, ular shuncha ko'p avtoulovlarga mos keladi va vaziyatni keyinroq tuzatish shunchalik qiyin bo'ladi.
Boshqa tomondan, katta shahar uchun tezyurar yo'laklarni o'z ichiga olgan asosiy yo'l tarmog'i kerak. Bunday tarmoqni piyodalar uchun mo'ljallangan shahar matolariga birlashtirish usullari mavjud. Mening "uy vazifam" shunchaki shu usullardan birini taklif qilish edi. Masalan, tranzit yo'llarni mahalliy transport vositalaridan va piyodalardan boshqa darajaga qo'yish orqali ajratish.
Albatta, har qanday ko'cha tarmog'i cheklangan miqdordagi avtoulovlarni joylashtiradi, siz buni bilishingiz kerak. Jeyn Jeykobs avtoulovlarning eskirganligini ishlatgan. Bu avtomobillarni umuman taqiqlash kerak degani emas, shunchaki hukmron bo'lishiga yo'l qo'ymaslik kerak. Avtomobillardan foydalanish boshqa transport turlari bilan mutanosib bo'lishi kerak. Avtomobilda, jamoat transportida yoki piyoda sayohat qilish bir xil darajada qulay bo'lishi kerak. Tajribadan ma'lumki, avtoulovlar hukmron bo'lgan shahar na sayyohlar, na aholi, na biznesni rivojlantirish uchun jozibali emas. Ya'ni na iqtisodiy, na ekologik jihatdan bunday shahar barqaror rivojlanmaydi.
Piyodalar uchun ham, haydovchilar uchun ham bir xil qulay shaharlar bormi?
- Ha. Bir misol - mening tug'ilgan shahrim Portlend (Oregon). Bu erda piyodalar uchun qulay ko'chalarning yaxshi tarmog'i, shuningdek, juda erkin harakatlanadigan yuqori tezlikli yo'laklar mavjud. Ammo bu koridorlar alohida sathda, shahar ko'chalari ostida joylashgan va piyodalar shaharining uzluksiz matosini buzmaydi. Ushbu holat rivojlangan tizimning mavjud bo'lishiga imkon beradi, u transportning turli turlarini o'z ichiga oladi va sizga eng tez - piyodalar, velosipedchilar, bo'shashmasdan harakatlanadigan avtoulovlardan, eng tezkorlari - tranzit va yuk mashinalariga qadar har xil tezlikda harakatlanish imkonini beradi. Portlend misoli shuni ko'rsatadiki, shahar transportining barcha turlari tinch hayot kechirishi mumkin.
«Ammo Portlend Moskvadan olti-sakkiz marta kichikroq ko'rinadi. Hajmi muhimmi?
- Hajmi muhim. Ammo biz bir xil yo'nalishda rivojlanayotgan yirik shaharlarni ham nomlashimiz mumkin. Masalan, London - bu mashinalardan voz kechmaydigan, lekin markazga pulli kirish yordamida ularning harakatlanishini cheklaydigan shahar. Bundan tashqari, yer ostida yashiringan avtomobil va temir yo'l koridorlari ham mavjud. Shahar matolaridan alohida joylashgan transport koridorlari mavjud bo'lgan metropolning yana bir misoli - Parij.
– Yuqorida siz maqolani eslatib o'tdingiz «Shahar daraxt emas». Unda Kristofer Aleksandr "sun'iy" va "tabiiy" shahar tushunchalarini taqdim etadi va ularning tuzilishini mos ravishda "daraxt" bilan taqqoslaydi (daraxt) va yarim chiziq. Moskva, bu ma'noda, ko'proq "tabiiy" shahar, va shunga qaramay siz uni "daraxt" bilan taqqosladingiz. Shu munosabat bilan men ikkita savol bermoqchiman: birinchidan, katta "tabiiy" shaharlar so'nggi 100-150 yil ichida, ularni rejalashtirish ilmiy usullar bilan amalga oshirilganda, "daraxtlar" ga o'xshash bo'lib qoldimi? Ikkinchidan, Brasiliya singari "sun'iy" shaharlar asta-sekin "yarim tarmoqlar" ga o'xshab ketmadimi?
- Bu muhim savol. Darhaqiqat, Brasiliyada, masalan, norasmiy, "panjara" aloqalari yillar davomida shakllangan. Savdo asta-sekin dastlab faqat uy-joy qurish rejalashtirilgan hududlarga kelib tushdi. Bu tabiiy jarayon: do'konlarga muhtoj aholisi bor va bu talabni qondirishga tayyor odamlar ham bor …
So'nggi yuz yil ichida biz tarmoq haqida ko'p narsalarni bilib oldik. Yigirmanchi asrning boshlarida biz sodda iyerarxik sxemalarni yaratish orqali shaharlardagi tartibsizliklardan xalos bo'lishimiz kerak, deb sodda ravishda ishonardik: markaz, keyin o'z navbatida, hatto kichikroq tuzilmalarga bo'linadigan shahar atrofi va hk. Bu matematik ma'noda "daraxt" dir. Ammo keyin biz shu tarzda odamlarning o'zaro aloqasi va murakkab o'zini o'zi tashkil etuvchi tuzilmalarni shakllantirish imkoniyatlarini cheklayotganimizni anglamadik. Ayni paytda, o'z-o'zini tashkil etish - bu shaharlarning bizga taqdim etadigan ijtimoiy o'zaro ta'siri, iqtisodiy o'sishi va rivojlanishning boshqa jihatlari. Shaharlar ushbu ijobiy tendentsiyalarning barchasi uchun asos bo'lib xizmat qiladi va biz ularni ierarxik tuzilmalar bilan cheklab qo'yganimiz sayin, rivojlanish shuncha sekin rivojlanib boradi.
Ammo siz mutlaqo haqsiz: iyerarxiyani buzadigan aloqalar har qanday holatda ham o'z-o'zidan paydo bo'ladi. Menimcha, biz rejalashtiruvchilar ushbu jarayonni hisobga olishlari kerak. Siz u bilan jang qilmasligingiz kerak va siz ham undan qo'rqmasligingiz kerak. Ammo bu siz taslim bo'lishingiz va hamma narsa o'z yo'lida ketishiga yo'l qo'yishingiz kerak degani emas. O'z-o'zini tashkil qilish uchun asos yaratishimiz kerak, deb o'qidim. Ammo o'z-o'zini tashkil etgan shaharlarning simulyakalarini loyihalash uchun emas, balki Kristofer Aleksandr o'z maqolasida yozgan "tabiiy murakkablik" ning rivojlanishiga yordam beradigan dizayn strategiyalaridan foydalanish.
Rejalashtirish bo'yicha qarorlar juda oddiy bo'lishi mumkin. Masalan, an'anaviy ortogonal ko'cha panjarasi juda samarali bo'lishi mumkin. Portlendni yana bir bor eslayman. Uning odatiy zerikarli to'rtburchaklar tartibi bor va men uni shaharsozlikning asari deb hisoblamayman, lekin o'zini o'zi tashkil etish nuqtai nazaridan bu juda muvaffaqiyatli. Ammo bu erda choraklarning kattaligi juda muhimdir. Agar u inson miqyosida va piyodalarga o'tish imkoniyati o'lchovi bilan taqqoslanadigan bo'lsa, demak, bu narsalar orasidagi o'z-o'zidan paydo bo'lgan norasmiy aloqalar ierarxik "daraxt" ga qaraganda ancha murakkab va qiziqarli tuzilmani qo'shadi.
Menimcha, shaharni rejalashtirishda daraxt tuzilmalaridan foydalanishdan butunlay voz kechish kerak emas. Shahar nafaqat "daraxt" ekanligini va ierarxiyadan tashqarida aloqalarni o'rnatish imkoniyatlarini to'sib bo'lmasligini yodda tutish kerak. Bunga g'amxo'rlik qilishning usullaridan biri bu kichikroq o'lchovdan foydalanish va shahar joylari orasidagi bog'lanishning eng yuqori zichligini ta'minlashdir.
Kecha men bir nechta mahallalarda bo'ldim. Ulardan biri nisbatan kichik, o'n gektar edi. Qolganlari ancha kattaroq edi - 40 dan 60 gektargacha. Bu juda muhim farq. Hudud qanchalik katta bo'lsa, uning ichida transport aloqasi bo'lmasa, uning chegaralari bo'ylab transport harakati shunchalik kuchayadi va piyodaning ushbu ko'chalar va xiyobonlardan o'tishi shunchalik qiyinlashadi. Ushbu muammoni yumshatish usullari mavjud, ammo hajmi kattalashgan sari ushbu usullarning samaradorligi pasayadi va piyodalarning aloqasi yomonlashadi. Katta mahallalar va mahallalar, hech bo'lmaganda piyodalar uchun o'tkazuvchan bo'lishi kerak. Piyodalar yo'llarining uzluksiz tarmog'i tarmoqlarning rivojlanishiga va shaharlarning asosiy kuchli tomonlari bo'lgan ijtimoiy rivojlanishga yordam beradi. Jeyn Jeykobs oddiy piyodalar yo'llarining aloqa va o'zaro ta'sir joyi sifatida ahamiyati haqida gapirganda buni yodda tutgan. Ijtimoiy muhitni yaxshilash ana shunday o'zgarishlardan boshlanadi. Mikrorayonlar ichida ko'pincha tijorat funktsiyasi mavjud emas, barcha savdo va xizmatlar mikrorayonlar chegaralariga, hatto undan ham uzoqroqqa tashlanadi.
Funktsional jihatdan ajratilgan shahar tushunchasi Ebenezer Xovardga va uning Garden City haqidagi g'oyasiga qaytadi. Keyinchalik "mahalla" (mahalla birligi) va Le Korbuzye tamoyillarini ishlab chiqqan Klarens Perri bor edi, ular nazariyalari ta'siri ostida Sovet mikrorayonlarini rejalashtirish paydo bo'ldi. Ya'ni, bu yigirmanchi asrning boshlarida turli funktsiyalarni shaharning turli qismlari bilan bog'lash samarali bo'lishi mumkin degan g'oyalarga asoslangan edi. Endi biz aslida buning aksi ekanligini tushunamiz. Bu rezidentlar uchun ortiqcha harakatlanishni keltirib chiqaradi, turli funktsiyalar va ularning o'zini o'zi tashkil qilish o'rtasidagi o'zaro ta'sirni murakkablashtiradi.
Aytganingizdek, blokning kattaligi katta ahamiyatga ega. Moskvaning chekkasida, kvartallar haqiqatan ham juda katta, ammo shaharning markazida ular boshqa megapolislarning markazlari bilan taqqoslaganda juda kichik emas. Shu munosabat bilan butunlay piyodalar ko'chalarini yaratish amaliyotiga qanday qaraysiz? Ehtimol, harakatni shunchaki cheklash kifoya edi?
«Biz haqiqatan ham funktsional tizimga ega bo'lishni istasak, transport vositalarini tranzitda ushlab turish qanchalik muhim ekanligi to'g'risida tobora ko'proq dalillarni ko'rmoqdamiz. Avtomobillar va piyodalar o'rtasida bo'sh joy ajratish foydali bo'lishi mumkin. Aytaylik, ba'zi hollarda bu faqat taksilar, patrul xizmati va shahar xizmatlari bo'ladi. Men bu haqda ko'pincha piyodalar zonalarini yaratishni targ'ib qiluvchi hamkasblarim bilan bahslashaman. Ular Italiyaning biron bir joyidagi tarixiy shaharchalar va qasrlar haqida misollar keltiradilar, men ularga javob beraman: "Bilasizmi, aslida bu joylarga kirishga ruxsat beriladi, lekin siz u erda bo'lgan vaqtlarda emasmi?" Shuning uchun ko'pincha avtomobillar hududga umuman kirishi kerak emasligi haqida emas, balki qachon va qanday mashinalarga ruxsat berilishi kerakligi haqida savol tug'iladi. Va umuman olganda, biz kichik qo'shnilar sharoitida ham transportni o'z ichiga olgan xilma-xillikka o'tishimiz kerak.
Sanoat zonalari bilan nima qilish kerak? Moskvada bu shahar matolarining uyg'unligini yomonlashtiradigan juda jiddiy omil: ular orqali o'tish yoki sayohat qilish, qoida tariqasida, mumkin emas. Katta sanoat hududlari nafaqat atrofda, balki markazga ham yaqin joylashgan. Endi ularning ko'plari o'z vazifalarini o'zgartirmoqdalar. Ammo, shu bilan birga, aksariyat hollarda ular o'zlarining yaxlitligini saqlab qolishadi, hatto ba'zan begonalar uchun kirish imkoni ham qolmaydi. Sizningcha ular bilan nima qilish kerak?
- Bunday hududlar yigirmanchi asrning boshlarida mashhur modul - superblokka qaytadi - bitta funktsiyaga ega bo'lgan juda katta hudud. Bu ulkan universitet, ulkan fabrika, ulkan turar-joy maydoni va boshqalar bo'lishi mumkin. Agar funktsiya o'zgarsa, lekin tuzilish saqlanib qolsa, u holda funktsiyalarning fazoviy ajratilishi natijasida yuzaga keladigan barcha kamchiliklar saqlanib qoladi. Bunday sharoitda tarmoq ulanishlari shakllanmaydi va men yuqorida aytib o'tganim kabi o'z-o'zini rivojlantirish sodir bo'lmaydi. Menimcha, manfaatdor tomonlar uchun turli xil odamlar guruhlarini, iqtisodiy faoliyat turlarini, harakatlanishning turli usullarini aralashtirish zarurligini anglash juda muhimdir. Jeyn Jeykobs va Kristofer Aleksandr bu haqda bir necha bor gaplashgan. Shahar joylari tarmog'i piyodalar darajasida faqat tasodifiy uchrashuvlar va tezkor kirish imkoniyati tufayli jonlanadi. Shuning uchun, iloji boricha, piyodalarga o'tish imkoniyatini tiklashingiz va ko'chalarga bog'lanishingiz kerak.
Va bo'shliqni kichik bloklarga ajratasizmi?
- Ha, piyodalar uchun qulay ko'chalar tarmog'i bilan bog'langan kichik mahallalarni buzib tashlang.
Keyingi savol piyodalarga kirish imkoniyati va shaxsiy hayot o'rtasidagi ziddiyat haqida. Yaqinda, Moskvada, o'tish yo'li uchun ochiq bo'lgan bloklar soni kamroq va kamroq. Devor bilan o'ralgan joyda odamlar o'zlarini xavfsizroq his qilishadi. Ammo haqiqatan ham shundaymi?
“Xavfsizlik va xavfsizlik o'rtasidagi ziddiyat yuz yil. Jamoat maydonlarini xususiylashtirish, ilgari jamoat hovlilariga kirishning yopilishi o'sib borayotgan salbiy tendentsiyadir. Dunyo bo'ylab yangi binolarda siz ko'pincha qal'alar kabi mustahkamlangan, butunlay yopiq hududlarni topishingiz mumkin. Ular savdo-sotiq bo'lmagan, ijtimoiy guruhlar va madaniy tadbirlarning har xil turlari o'zaro aloqasi bo'lmagan, funktsional bo'lingan turar-joy zonasining eng ekstremal versiyasini aks ettiradi. Bu o'lik va samarasiz hudud.
Oskar Nyumanning "himoyalanadigan kosmik nazariyasi" ga binoan, turar-joy hududini to'sish uning xavfsizligini ta'minlashning eng yaxshi usuli hisoblanadi. Ammo jinoyatchi allaqachon ichkarida bo'lsa-chi? Ana shunda siz haqiqatan ham muammoga duch kelasiz.
Yana bir usul - vizual o'tkazuvchanlikdan foydalanish. Eng yaxshi xavfsizlikni "eski ko'zlar" ko'chaga qarash (ko'chadagi eski ko'zlar) bilan ta'minlaydi. Ochiqlik shahar atrofidagi piyodalar aloqasini sezilarli darajada oshiradi. Agar xavfsizlik mahalliy darajada ta'minlansa, har bir alohida bino ichida piyodalar uchun ochiq tizim paydo bo'lishi mumkin. Eng xavfsiz atrof-muhit piyodalar o'tkazuvchanligi, ijtimoiy aloqalari yaxshi yo'lga qo'yilgan ochiq shahar ekanligini tasdiqlovchi tadqiqotlar mavjud. Bunday shaharlarda ijtimoiy kapital yuqori va jinoyatchilik darajasi pastroq. Bunday tadqiqotlar mualliflaridan biri Bill Xillierdir. U piyodalarning o'tkazuvchanligi va jinoyatchilik o'rtasidagi munosabatni o'rganib chiqdi va "qo'riqlanadigan makon nazariyasini" rad etishga muvaffaq bo'ldi.
Siz Jeyn Jeykobzning, birinchi navbatda, uning "Amerikaning yirik shaharlarining o'limi va hayoti" kitobida taqdim etilgan g'oyalarining doimiy tarafdori va ommalashtiruvchisi sifatida tanilgansiz. Ammo bu kitob birinchi marta 50 yildan ko'proq vaqt oldin yorug'likni ko'rgan. Ehtimol, Jeykobz nazariyalari o'zgargan hayot sharoitlariga moslashishni talab qiladimi? Va ular odatda barcha shaharlarga tegishli?
- Albatta, u Nyu-York haqida 1950 yillarda yozgan va buni unutmaslik kerak. Va siz uning takliflarini boshqa shaharlarga mexanik ravishda o'tkazmasligingiz kerak. Ammo, buni aytib, yana bir narsani aytaman: "O'lim va hayot" va boshqa Jeykobs kitoblarida u yoki bu shaklda barcha yirik shaharlarga taalluqli bo'lgan juda ko'p hayratlanarli darajada aniq kuzatishlar mavjud. Qisman, bu faqat taxminlar edi, ko'pincha pishmagan va cheklangan, tadqiqot tomonidan qo'llab-quvvatlanmaydi. Ammo ularning aksariyati hozir tasdiqlandi. Santa Fe instituti (SFI) taniqli fizigi Jefri Uest menga bir marta: "Bilasizmi, biz bu erda qanday qilib qilyapmiz, bu Jacobs plus matematikasi", deb aytgan edi va men uning bunday taxminlarini juda yaxshi ko'raman. shahar dinamikasi sohasida hozirda asoslanmoqda va davom ettirilmoqda.
Masalan, iqtisodchilar uning bilimlarning shaharlarda qanday o'zgarishi haqida g'oyalarini ilgari surdilar. Bu qisman turli xil kasb egalari va turli jamoalar o'rtasidagi aloqa natijasida shahar makonida paydo bo'ladigan jamoat kosmik tarmoqlari bilan bog'liq. Masalan, siz do'stingiz bilan ko'chada ketmoqdasiz, boshqa do'stingizni uchratasiz, ularni bir-birlariga tanishtirasiz. Ijtimoiy tarmoq shunday shakllanadi: kutilmaganda kimdir qiziqarli vakansiya yoki u boshlayotgan yangi biznes haqida gapirib beradi va hokazo. Albatta, bu shaharlarda axborot tarqatish va ijodkorlikni oshirishning yagona usuli emas, ammo bu norasmiy usul eng tabiiy hisoblanadi. Qolgan usullar ko'proq resurslarni talab qiladi, masalan, odamlar o'zlarining ofislariga, konferentsiyalariga va shu kabilarga boradigan mashinalar uchun ko'proq yoqilg'i.
Bu erda asosiy savolni esga olish o'rinlidir - nega biz umuman shaharlarni qurmoqdamiz? Nima uchun biz ular ichida yashayapmiz? Shubhasiz, shaharlar bizni iqtisodiy afzalliklari bilan o'ziga jalb qiladi. Iqtisodiy foyda qayerdan? Haqiqat shundaki, biz shaharlarda ish o'rinlari yaratadigan barcha turdagi bizneslarni to'pladik. Nima uchun biznesda ish o'rinlari yaratiladi? Chunki shaharlardagi kompaniyalar bir-biriga mahkam bosilib, o'zaro aloqada bo'lishadi, shuningdek, ularda ishlayotgan odamlar o'zaro aloqada bo'lishadi.
Afsuski, hozirda shaharlashgan joylarning o'rtacha zichligida pasayish tendentsiyasi kuchli. Prognozlarga ko'ra, 2030 yilga kelib dunyo bo'ylab urbanizatsiyalangan hududlar maydoni uch baravar ko'payishi mumkin. Yer aholisi ham ko'payadi, ammo bunday sur'atda emas. Binobarin, ushbu yangi urbanizatsiya asosan shahar atrofi o'z-o'zidan o'sishi bilan bog'liq bo'ladi. Bu shuni anglatadiki, resurslarni iste'mol qilish faqat oshadi: yuqori energiya sarfi, ko'proq issiqxona gazlari, barqaror bo'lmagan iqtisodiyot. Bu narsalarning barchasi bir-biriga bog'liqdir. Bu birinchi navbatda hal qilinishi kerak bo'lgan jiddiy masala. Va shaharlarni yashashga yaroqli, iqtisodiy jozibador va samarali bo'lib qoladigan tarzda qanday qilib rivojlantirish kerakligi haqida. O'ylaymanki, endi Moskva rivojlangan o'sish strategiyasini yaratish orqali ushbu jarayonda etakchilikni qo'lga kiritish imkoniyatiga ega. Hech bo'lmaganda hayot sifatini qanday yaxshilashni va bu erga kelgan odamlarni qanday joylashtirishni hal qiling. Va ular shaharlarning iqtisodiy jozibadorligi sababli keladi, chunki biz yuqorida aytib o'tganimiz sabablarga ko'ra.
Iltimos, Moskvadagi hozirgi ishlaringiz va "Mening ko'cham" dasturi haqida so'zlab bering
- Hozir ko'chalar sifatini baholash metodikasini yaratish ustida ishlayapmiz. Bu geometrik parametrlar qoniqarsiz bo'lgan yoki funktsional muammolar mavjud bo'lgan joylarni, muammoli joylarni aniqlashga imkon beradi. Bizni nafaqat kosmosning moddiy xususiyatlari, balki uning sifat xususiyatlari, shuningdek o'ziga xoslik (individuallik), "joyni his qilish" va o'zaro ta'sirning sifati kabi nomoddiy xususiyatlar ham qiziqtiradi.
Biz, odatda, odamlardan - shahar ma'murlaridan, aholidan va boshqa manfaatdor tomonlardan ko'chalarning sifatini baholashlarini va qanday parametrlar bo'yicha hamma narsa yaxshi ketayotganligini va qanday aralashuv talab qilinishini aytib berishlarini so'raymiz. Biz qiladigan narsa nafaqat miqdoriy, balki sifatli tahlil hamdir.
Ba'zi savollarni professionallar topshirishi mumkin, ular piyodalar yo'laklarining kengligi va shunga o'xshash narsalar haqida etarli ma'lumotga ega. Ba'zi masalalarni mahalliy aholi, mahalliy kichik biznes egalari va qandaydir tarzda mahalliy hamjamiyat bilan bog'liq bo'lgan odamlar bilan hal qilish kerak. Jamiyatni tahlilga jalb qilish va yordam so'rash kerak bo'lgan turli darajalar va turli vaqtlar mavjud. Hozir biz muhokama qilayotgan usullardan biri bu kraudorsingdir: odamlar o'z ko'chalaridagi muammolar to'g'risida xabar berishlari mumkin edi va ushbu ma'lumotlarni to'plash orqali biz haqiqatan ham o'zgarishga muhtoj bo'lgan joylar xaritasini tezda qo'lga kiritgan bo'lardik. Loyihani ishlab chiqishning turli bosqichlarida odamlarning ma'lumotlarini va fikrlarini to'plashning har xil qo'shimcha usullari zarur. Hozir biz buni muhokama qilamiz.
Sizning ishingiz faqat Moskva markaziga tegishli bo'ladimi yoki atrof-muhit ham ta'sir qiladimi?
- Butun shahar, deyarli. Shuni ta'kidlash kerakki, bizning imkoniyatlarimiz cheksiz emas va barcha ko'chalar bilan birdaniga kurashish imkonsiz bo'ladi. Buning o'rniga pilot markaz sifatida nafaqat markazda, balki shaharning turli qismlaridagi ko'chalar tanlanadi.
Pilot loyihalar uchun allaqachon aniq nomzodlar bormi?
- Ularning nomini aytishga hali erta. Shoshilinch aralashuvni talab qiladigan yoki eng odatiy bo'lgan sohalarga ustunlik berishga arziydi. Pilot loyihalar uchun qaysi joylar eng mos kelishini aniqlab olishimizdan oldin, avvalambor qurilishi kerak bo'lgan barcha parametrlar to'plami mavjud.
Qanday qilib oddiy fuqarolarning fikrini inobatga olishni rejalashtiryapsiz? Ular qanday savollar berishlari kerak?
- Jamiyat va boshqa manfaatdor tomonlarni jalb qilishning bir necha usullariga ega bo'lish muhimdir. Ba'zi odamlar ishtirok etadigan, boshqalari qatnashmaydigan rasmiy tadqiqotlar yoki seminarlar etarli emas. Internet-so'rovnoma jamoatchilik fikrini o'rganish uchun eng muhim vositalardan biridir. Ammo odamlarni ma'lum bir javobga ishontirmaslik uchun savollar to'g'ri tuzilishi kerak. Ular bir ovozli javobni anglatishi shart emas: "Sizning ko'changiz etarlimi?" Ammo "Sizning qatnovingiz qanday xususiyatlarga ega?" yoki "Qaerda o'zingizni xavfsiz his qilmaysiz?"
Albatta, bu ish oxirigacha emas, lekin menimcha, KB Strelka ko'chalarni obodonlashtirish bo'yicha ushbu yangi standartni ishlab chiqish orqali katta yutuqlarga erishmoqda. Mening fikrimcha, u generativlik deb ataydigan narsani sifatli baholash usullarini o'z ichiga olishi kerak. Ya'ni, bu statik elementlarni emas, balki jarayonlarni tavsiflovchi generativ standart bo'ladi deb umid qilaman. Jamiyat, mutaxassislar va shahar ma'murlari vaqt o'tishi bilan o'zgarishini hisobga olgan holda, kosmik sifatini yaxshilash uchun foydalanishi mumkin. Shunga o'xshash yangiliklar dasturiy ta'minotni ishlab chiqarish va mahsulot muhandisligi kabi boshqa sohalarda allaqachon qo'llanilmoqda. Bu odatda "tezkor metodologiya" deb nomlanadi. Uning asosiy printsipi jarayonni optimallashtirish va jarayonga ta'sir o'tkazish orqali natijani yaxshilashdir. Dasturiy ta'minotni ishlab chiqishda, xuddi sanoat dizaynidagi kabi, Agile juda muhim vositaga aylandi. Endi u shaharlarni loyihalashtirish jarayoniga qaytmoqda. "Qaytish" deyman, chunki Kristofer Aleksandr buni allaqachon shu sohada qo'llagan. Uning "naqsh tili" dizaynda ham, dasturlashda ham o'z dasturlarini topdi va endi biz ushbu uslublarni shahar dizayni va dizayn kodlariga qaytaramiz. Shaharsozlik kodeksining yangi avlodini qanday yaratishimiz mumkinligini tushunishga harakat qilaman. Yuqorida aytib o'tganimdek, vazifa - loyihalarni o'z-o'zini tashkil etish va o'zini rivojlantirish imkoniyatlarini ta'minlash. Bu dizaynerdan butunlay qutulish haqida emas. Aksincha, u o'zini o'zi tashkil etish jarayonlarini boshqarishda muhim rol o'ynaydi.
Ko'plab me'moriy do'stlarim me'yorlarni yoqtirmaydilar, ular o'zlarining ijodkorligini qandaydir standartlar bilan cheklashlari mumkin degan fikrdan xafa bo'lishadi. Biroq, bugungi dunyo aniq turli cheklovlarga asoslangan va ijodkorlik ularni umuman e'tiborsiz qoldirishi mumkin degani emas. Aksincha, bu cheklovlarga ijodiy javob berishni nazarda tutadi.
Bundan tashqari, normalarning o'zi ham ishlab chiqilishi mumkin. Dizaynerlar kodlarni boshqa foydali vositaga aylantirish haqida o'ylashlari kerak. Va Strelkaning "Mening ko'cham" dasturidagi hozirgi ishi menga juda yoqadi: agar hamma narsa yaxshi bo'lsa, bu yangi avlod standarti, shahar atrofini loyihalash uchun generativ standart bo'ladi. Bu yangi narsa emasdek tuyuladi, chunki bilimning boshqa sohalarida bu uslublar uzoq vaqtdan beri qo'llanilib kelingan, ammo shahar muhiti uchun bu haqiqiy yangilikdir. Va men bu ishning bir qismi bo'lganimdan xursandman. ***
Maykl Mehaffi - amerikalik urbanist, tadqiqotchi va o'qituvchi. 1978 yilda Vashington shtatidagi Olympia Evergreen kollejini va 1981 yilda Kaliforniya shtatidagi Berkli universitetini tugatgan. Kristofer Aleksandr bilan ishlagan va Shahzodaning Qurilgan Atrof-muhit Jamg'armasi ta'lim bo'limini boshqargan. Structura Naturalis Inc. konsalting firmasi rahbarlari. va Sustasis Foundation, Duany Plater-Zyberk & Company loyiha menejeri lavozimini egallaydi, dunyodagi universitetlarda dars beradi.
