Boshlash >> ga qarang
Avtomobillar, yo'llar, tirbandliklar
Aholining zichligi past bo'lgan holda, Moskvadagi tirbandliklar dunyo poytaxtlari orasida eng uzun va eng uzun hisoblanadi. Ular metastazlar orqali butun shahar bo'ylab tarqalib, oddiy ("miltillovchi chiroqlarsiz") moskvaliklarning hayoti uchun chidab bo'lmas sharoitlar yaratdilar. Yandex-ning statistik ma'lumotlariga ko'ra, 2009 yilda Moskvada o'rtacha hisobda oyiga 12 soat avtoulovlar tirbandlikda qolib ketgan. Moskvadagi o'rtacha tirbandlik 1 soat 26 daqiqa davom etadi. Statistika shuni ko'rsatadiki, 2010 yil martdan may oyigacha har kuni Moskvada 800 tagacha tirbandlik yuzaga kelgan, ularning har biri 1400 ta mashinada tiqilib qolgan. Eng ko'p tirband bo'lgan yo'l arteriyasi - Uchinchi transport halqasining Kutuzovskiy prospektidan Shmitovskiy proezdigacha bo'lgan qismi - Moskva shahri. Statistika shuni ko'rsatadiki, ish kunida Moskvadagi tirbandlik avjiga chiqqan soat 8 dan 10 gacha va 18 dan 20 soatgacha bo'lgan vaqtga to'g'ri keladi. 2010 yil 24 dekabrda Moskvadagi tirbandliklarning umumiy uzunligi 3 ming km. 5 kundan keyin (29 dekabr) yangi rekord o'rnatildi - tiqilinchlar oqshomgacha 3300 km.dan oshib ketdi. Yandex tahlilchilari sifatida. Trafik tirbandligi ", Moskvada katta tirbandlik o'sha kuni 10 soat davomida kuzatilgan. Ba'zi magistral yo'llarda tirbandlik Moskva halqa yo'lidan Uchinchi halqagacha bo'lgan. Moskvaning janubi kechgacha eng gavjum bo'lib qoldi.
Shahar transportini boshqarish tizimini ishlab chiquvchi IBM kompaniyasi mutaxassislari tomonidan olib borilgan izlanishlarga ko'ra, 2010 yilda Moskva haydovchilarning tirbandlikda o'tkazgan vaqti bo'yicha jahon megapolislari ro'yxatida birinchi o'rinni egalladi. Bundan tashqari, Rossiya poytaxti eng qiyin tirband bo'lgan shaharlar reytingida to'rtinchi bo'ldi.
Shunday qilib, aholi zichligi nisbatan past bo'lgan Moskva sayohat qilish eng qiyin poytaxtga aylandi. Buning bir nechta sabablari bor.
90-yillarning o'rtalaridan boshlab Moskva avtoulov parkining o'sishi yiliga taxminan 10% ni tashkil etdi. Bunday motorizatsiya tezligi boshqa yirik shaharlarda bo'lmagan. Moskva va Moskva viloyati yo'llarida harakatlanayotgan avtoulovlarning umumiy soni 7 milliondan oshdi. Bu haqida 2011 yil 28 fevralda Moskva viloyati bosh davlat yo'l harakati xavfsizligi inspektori Sergey Sergeev ma'lum qildi. Uning so'zlariga ko'ra, so'nggi besh yil ichida Moskva viloyatida avtoulovlarning o'sishi 42,5 foizni (ortiqcha 750 ming avtomobil) tashkil etdi va mintaqada ro'yxatdan o'tgan 2,66 million avtomobilga etdi. Va 2011 yil boshida poytaxtning avtoulov parki 4,5 million avtoulovga o'sdi, bu 1000 moskvalikka 390 ta mashinaga to'g'ri keladi (shaharda 11,5 million kishi yashaydi) yoki har bir oilaga o'rtacha 1 ta mashina (Moskvada 3,9 million turar joy, bu oilalar soniga yaqin). Ushbu ko'rsatkich boshqa metropolitenlarda motorizatsiya darajasiga to'g'ri keladi yoki hatto undan oshib ketadi. Jadval 9-da 1940 yildan beri Moskvadagi avtomobillar sonining o'zgarishi ko'rsatilgan.
Jadval 9
| Yil | 1940 | 1950 | 1960 | 1970 | 1980 | 1990 | 2000 | 2010 |
| Avtomobillar soni, 1000 dona. | 54 | 81 | 148 | 500 | 900 | 1 400 | 2 000 | 4 500 |
Moskvada 1990 yildan buyon avtoulovlarning jadal o'sib borishi 2-grafada aniq ko'rsatilgan.
Nyu-York shahrida uy xo'jaliklarining yarmidan ko'pida avtomobil yo'q. Jamoat transporti bu erda sayohat qilishning eng mashhur usuli. Shunday qilib, 2005 yilda Nyu-York aholisining 54,6% jamoat transportida ishlashga o'tdilar.
Har kuni bir vaqtning o'zida 700 minggacha mashina Moskva yo'llariga boradi, ularning soni tirbandliksiz harakatlanish uchun 400 mingdan oshmasligi kerak. Yol politsiyasi faoliyatini tashkil etish va muvofiqlashtirish bo'limi boshlig'i Evgeniy Smirnov Rossiyskaya Gazeta "Rossiyskaya gazeta" ga bergan intervyusida.
Individual avtoulov parkining tez o'sishi transport intensivligining sezilarli darajada oshishiga va Moskvaning transport-transport infratuzilmasiga yuklanishiga olib keldi, bu esa bugungi kun talablariga javob berishni to'xtatdi. Moskvaning Bosh rejasi Ilmiy-tadqiqot va loyihalash instituti tomonidan o'tkazilgan transport oqimlari tadqiqotlari shuni ko'rsatadiki, asosiy UTS hozirda o'z quvvati chegarasida ishlaydi yoki uni tugatgan. Poytaxtdagi murakkab va ko'p jihatdan salbiy transport holatining asosiy sababi motorizatsiya darajasi va yo'l harakati tarmog'i uzunligi o'rtasidagi nomutanosiblikdir.
Jahon poytaxtlarining UDS zichligi ko'rsatkichlari jadvalda keltirilgan. o'n.
| Shahar | UDS zichligi, km / km2 |
| Parij | 15,00 |
| Nyu York | 12,40 |
| Tokio | 10,60 |
| London | 9,30 |
| O'rtacha | 11,83 |
Baxirev I. A., eng yirik shaharlardagi yo'llar tarmog'ini loyihalash muammolari, Rossiya me'morchiligi va qurilishi, 2008 y., 7-son
01.01.2006 yil holatiga ko'ra shaharda UDS ning umumiy uzunligi 4677 km, zichligi 5,51 km / km2 (Moskva halqa yo'li ichkarisida) va avtomobil yo'llarining uzunligi 1,510 km / km2 zichlikda 1310 km.. Jadvaldagi ma'lumotlarga muvofiq. 9, Moskvada UDS zichligi dunyo poytaxtlari uchun o'rtacha qiymatning atigi 46,5 foizini tashkil qiladi. 2010 yil oxirida Moskva ko'chalarining umumiy uzunligi (qirg'oqlarni hisobga olgan holda) 4836 km ni tashkil etdi (5 yil ichida 3,4 foizga o'sgan), UDSning umumiy maydoni 89,7 million m2 (Moskva ko'chasining o'rtacha kengligi "qizil chiziqlar" 18, 5 m). Bu shahar hududining 8,7 foizini tashkil etadi. Va shu bilan birga, tarmoqning o'tkazuvchanligi pastroq, u markazdan qanchalik uzoq bo'lsa, ya'ni ommaviy yashash joylari joylashgan joy. Hozirgi trafik intensivligi va transport zichligi sharoitida shaharning qo'shimcha ehtiyoji yo'llar tarmog'ining kamida 2250 km (ortiqcha 48%), shu jumladan 400 km (+ 31%) avtomobil yo'llarini tashkil etadi.
I. A. tomonidan olib borilgan Moskvaning asosiy magistral yo'llarida transport vositalarini o'rganish bo'yicha. Baxirev 2006 yilda o'rtacha tezlikni tashkil etdi: halqa magistrallarida - 50 km / soat, radialda - 22 km / soat, umumiy o'rtacha tezligi 29 km / soat. Bugungi kunda bu tezlik pasayib, soatiga 25 km dan oshmaydi.
Chiqish va borish joylari o'rtasida teng havo masofasi bo'lgan holda, Moskvadagi avtoulovchi har qanday yaxshi rejalashtirilgan shaharda hamkasbidan o'rtacha 20-30% ko'proq yugurishga majbur. Ushbu ortiqcha transport ishining sababi Moskva UTSning past ulanishidir. Uchinchi transport halqasi, Moskva halqa yo'li va temir yo'llar o'rtasida joylashgan Moskva hududining segmentlarida UDS ulanish darajasi birga teng, ya'ni. mahalliy aholi o'z mahallasidan "materikka" avtoulov bilan chiqib ketishning aniq bir yo'li bor. Va demak, siz temir yo'lning narigi tomonida joylashgan qo'shni blokga faqat aylanib o'tib, ikkita radial magistral va Moskva halqa yo'li bo'ylab sayohat qilish orqali kirishingiz mumkin.
Ortogonal ko'chalar printsipi amalga oshirilgan Nyu-Yorkda haydovchi har doim parallel ko'chada harakatlanishdan qochish imkoniyatiga ega. Yigirmanchi asrning o'rtalarida Nyu-York ma'muriyatiga ko'chalarni kengaytirish vaqt va pulni behuda sarflash ekanligi ayon bo'ldi va buning o'rniga shaharda tranzit magistral yo'llar qurila boshlandi, bu sizga kerakli joyga tezda etib borishga imkon berdi. yoki shaharni tark eting. Natijada, bugungi kunda Nyu-Yorkdagi o'rtacha tezlik - 38 km / soat (24 milya) - bu shahar svetoforlarining "yashil to'lqini" tezligi.
Shunday qilib, Nyu-Yorkdagi tezlik Moskvaga qaraganda 52% yuqori bo'lganida, moskvalik ko'proq o'tadi. Natijada, u xuddi shu masofaga Nyu-Yorklikdan 65% ko'proq vaqt sarflaydi. AQSh aholini ro'yxatga olish byurosi ma'lumotlariga ko'ra, Nyu-York aholisi uydan ish joyiga 38,4 daqiqada borishadi. Tiqilinchni hisobga olgan holda, Moskvada bir xil sayohat uchun o'rtacha vaqt 1 soatdan oshadi. Tabiiyki, pastroq harakatlanish tezligidagi yuqoriroq masofa yo'llarni sezilarli darajada yuklaydi va yo'llarda tezlikni kamaytirishni davom ettiradi.
Sotsiologik tadqiqotlar shuni ko'rsatadiki, odam 45 daqiqadan ko'proq vaqt ichida ishga kirishi qulay. Tiqilinchdagi uzoq sayohat odamning umumiy ahvoliga sezilarli ta'sir qiladi, charchashga olib keladi va mehnat unumdorligini pasaytiradi.
Kilometr, kvadratchalar, pul
So'nggi 20 yil ichida shahar hokimiyati avtoulovlarning harakatlanishini ta'minlash maqsadida asosiy e'tibor va mablag'ni yo'l qurilishiga qaratdi. Jamoat transportini rivojlantirish uchun pul "qoldiq printsipi" bo'yicha ajratilgan. Ammo hatto katta hajmdagi yo'l qurilishi ham poytaxt avtoulov parkining jadal o'sishiga erishishga imkon bermadi: har yili shaharda avtoulovlar soni o'rtacha 300 mingga ko'paygan, shu bilan birga barcha rivojlanish loyihalari majburiy bo'lgan. avtoulovlardan tobora faol foydalanishni rag'batlantiradigan katta avtoturargohlar qurishni talab qilish. Natijada yo'llar tarmog'ining rivojlanish darajasi (5 yil ichida 3,4%) shahar motorizatsiyasidan ancha orqada qoldi (5 yil ichida 50%). Tabiiyki, Moskvada transport holati sezilarli darajada yomonlashdi.
Shaharning rivojlanishini xuddi shu yo'nalishda davom ettirish uchun juda katta mablag 'talab etiladi - faqat bugungi kunda shahar uchun zarur bo'lgan 400 km uzunlikdagi magistral yo'llarni qurish uchun 4 trillion rubl kerak (To'rtinchi transport halqasining 1 km qismini qurish qiymati taxminan 10 milliard rubl) va ko'chalarni (2250 km) yana 2,5 trillion rubl (kamida 1 milliard rubl / km) oshirish kerak. Jami - 6,5 trln. D. Gaev aytganidek (o'sha paytlarda - Metropoliten davlat unitar korxonasi rahbari) 2010 yil oxirida metro liniyasini qurish qiymati 5 milliard rubl / km ni tashkil etdi va shaharga 100 km chiziq etishmayapti, qurilish uchun 0,5 trillion rubl. Shunday qilib, bugungi kunda transport muammosini hal qilish uchun 7 trillion rubldan ko'proq mablag 'kerak. Ushbu mablag 'topilgan taqdirda ham, yo'llarning hozirgi tanqisligini bartaraf etish uchun bir necha yil kerak bo'ladi - shuning uchun yo'l qurilishi hajmining uch baravar ko'payishi (!) Bilan - 5 yil ichida yo'llarning o'sishining 10%, bu 48 vaqtni oladi yil! Bu vaqt ichida mashinalar soni baribir o'sib boradi va yana yo'llar etishmaydi.
2010 yilgi Moskva byudjetining daromad qismi 1 trillion rubldan sal ko'proqni tashkil etdi, shundan mablag'larning katta qismi shaharning mavjudligini ta'minlash va ijtimoiy muammolarni hal qilishga sarflanadi. Boshqacha qilib aytganda, mavjud mablag'lar shahar transport infratuzilmasini bir xil yo'nalishda rivojlantirishni davom ettirish uchun etarli bo'lmaydi. Bundan tashqari, mablag 'etishmasligi sababli, rejalashtirilgan yo'l qurilishining ayrim loyihalari allaqachon qisqartirilgan yoki qoldirilgan, masalan, To'rtinchi transport halqasi yoki Zubovskaya maydoni yaqinidagi Bog' halqasida yo'l almashinuvi qurilishi. Shuning uchun minimal moliyaviy xarajatlar bilan echimlarni izlash kerak, aks holda shahar transport tizimi shaharning rivojlanishiga yanada to'sqinlik qiladi.
Xususiy avtoulovlarga va shunga mos ravishda yo'llar qurilishiga alternativa sifatida bugungi kunda faqatgina jamoat transporti bo'lishi mumkin, buni jahon poytaxtlari tajribasi ham tasdiqlaydi. Shu bilan birga, asosiy kuch va mablag'larni mavjud salohiyatdan maksimal darajada foydalanish va modernizatsiya qilishga, uni to'ldirish va kengaytirishga yo'naltirish zarur. Shu bilan birga, svetoforlarning ishini sozlash, bir tomonlama harakatlanishni tashkil qilish va boshqa tadbirlarni amalga oshirish orqali mavjud transport tizimini optimallashtirish kerak.
Moskvaning shahar yo'lovchi tashish transportining asosi (skeletlari) metrodir. Oddiy 0 soxta yolg'on yolg'on RU X-NONE X-NONE MicrosoftInternetExplorer4 - 12 ta liniya, 180 ta bekatlar, ularning ko'plari bir-birining o'rnini bosadi. O'rtacha (2008 yilgi Moskva metrosining rasmiy veb-saytidagi ma'lumotlar) Moskva metrosi kuniga 7 million yo'lovchini tashiydi: dam olish kunlari - kamroq, ish kunlari esa metroning kunlik xizmatlaridan 9,3 million kishi foydalanadi. Metro shaharning barcha qismlarini bir-biriga bog'lab, tezda boshqa uchiga o'tishga imkon beradi.
Yer usti transportining asosiy vazifasi mahalliy hudud ichida yo'lovchilarni qisqa masofalarga tashish va odamlarni metro stantsiyalariga etkazishdir. Moskvadagi er usti transporti quyidagilar bilan ifodalanadi:
- Har kuni 8 million yo'lovchini tashiydigan 5195 ta avtobus,
- 1571 trolleybusda - 2,7 million yo'lovchi
- 861 tramvay - 1,8 million yo'lovchi
- 5 mingga yaqin qatnovchi taksilar - 2 million yo'lovchi.
Avtobuslar va trolleybuslar shaharning asosiy ko'chalari va magistral yo'llari bo'ylab umumiy oqim bilan harakat qilishadi, ya'ni juda sekin - avtoulovlarning past tezligidan ancha sekinroq: yo'lovchilari bo'lgan katta avtoulovlar nafaqat to'xtash joylarida to'xtab qolishlari, balki "siqilishlari" ham kerak. "ko'chalar bo'ylab turgan mashinalar o'rtasida. Avtobuslar va trolleybuslar uchun maxsus yo'lakchalarning joriy etilishi to'xtab turgan avtoulovlar bo'lmagan taqdirdagina ularning harakatini sezilarli darajada tezlashtirishi mumkin. Aslida, bu chiziq qatnov qismini qisqartirmasligi kerak, lekin bugun "o'tib bo'lmaydigan" o'ng chiziqdan foydalaning. Shu bilan birga, bugungi kunda yo'llar bo'ylab turgan barcha avtoulovlar uchun to'xtash joylarini topish kerak, aks holda ular ichki yo'llarga o'tib, u erda harakatlanishni falaj qiladilar.
Shahar markazida avtoulovlarni to'xtash joylarini qurish uchun hech qanday joy yo'q, shuning uchun siz er osti maydonidan maksimal darajada foydalanishingiz kerak. Shuni ta'kidlash kerakki, bugungi kunda er osti avtoturargohini qurish qiymati kamida 30 ming rubl / m2 - erdagi devor, suv o'tkazmaydigan tizim, murakkab muhandislik - bularning barchasi qimmat byudjet moddalari. Tajriba shuni ko'rsatadiki, er osti avtoturargohidagi bitta to'xtash joyiga kamida 40 m2 kerak bo'ladi. Shunday qilib, bitta er osti to'xtash joyining narxi kamida 1,2 million rublni tashkil qiladi. Agar shahar ko'chalarida 5% avtoulovlar kun davomida to'xtab tursa (aslida ko'proq), unda 225 mingta to'xtash joylari kerak, ularning qurilish qiymati 450 milliard rublni tashkil qiladi. Bunday pulni topish uchun deyarli joy yo'q. Shunday qilib, quruqlikdagi yo'lovchi transporti shaharning yo'llarida yo'lovchi avtoulovlari soni sezilarli darajada kamaygan taqdirdagina samarali ishlay oladi. Bunday holda, avtobuslar bo'shagan yo'l bo'ylab maqbul tezlikda harakatlana oladilar va yo'lovchilarga maqbul qulaylikni ta'minlab, ularning sonini ko'paytirish mumkin. Londonning ikki qavatli qizil avtobuslari shahar markazidagi siyrak harakatlanishning katta qismini tashkil etadigan odamlarni shunday tashiydi, bu erda faqat ikki qavatli avtobuslar va kabinalar ajratilgan qatorda harakatlanishi mumkin.
Metro yo'lovchilar oqimidan "bo'g'ila" boshladi, chunki bu allaqachon 2008 yil 7 sentyabrda prezident D. Medvedevning inauguratsiyasi bo'lib o'tgan va Moskva markazida avtoulovlar harakati cheklangan edi. Metropolitendan ancha ko'proq odamlar foydalangan. Shu kuni Serpuxovsko-Timiryazevskaya yo'nalishidagi Borovitskaya stantsiyasida Arbatskaya liniyasiga borishni istagan yo'lovchilar markaziy zalning o'rtasiga qadar cho'zilgan eskalator oldida navbat hosil qildilar va u shu kabi navbatga ulangan edi. kutubxonaga borishni istab … Ikkala transferda ikki juft eskalator barcha yo'lovchilarni bekatdan chiqara olmadi. Track zallaridan markaziy qismga o'tish qiyin bo'lib chiqdi. Agar poyezdlar oralig'i bundan ham qisqaroq bo'lsa, yo'lovchilar vagonlardan tusha olmasalar, bu to'xtashga olib keladi, bu haqda Moskva metropoliteni xodimlari ogohlantiradi. D. Gayevning so'zlariga ko'ra, 2010 yil oxirida metropolitenning 12 ta sakkiztasida ortiqcha yuk ko'tarilgan (10% dan 40% gacha). Bundan tashqari, 86 stantsiya soatiga 20 mingdan ziyod yo'lovchiga ega. Moskva metropoliteni allaqachon o'z imkoniyatlaridan tashqarida ishlamoqda: uzun poezdlar platformaga mos kelmaydi, poezdlar orasidagi 40 soniya oralig'i minimal, bunda harakat xavfsizligi kafolatlanishi mumkin, vagonlarda yo'lovchilar soni me'yordan oshib ketadi.
Ammo metro shahar uchun, ayniqsa, ommaviy rivojlanishning yangi va eski joylarida juda zarur. Ammo metro liniyalarining oddiy uzayishi poezd va stantsiyalarga qo'shimcha yuk olib keladi - agar bugun Novokosino fuqarosi Vixino yoki Novogireevo metro stantsiyalariga etib borishi mumkin bo'lsa, u holda chiziq uzaytirilganda u tabiiy ravishda faqat bittasidan foydalanadi ular, vaziyatni yomonlashtirmoqda … Metroda yukni kamaytirish uchun mavjudlaridan nisbatan qisqa masofada o'tadigan yangi liniyalar (tunnellar, stantsiyalar, o'tkazmalar) qurish kerak. Bu qimmat va ko'p vaqt talab qiluvchi jarayon. Shu sababli, ko'plab Moskva tumanlaridan, masalan, Lianozovo, Beskudnikovo, Deguninodan uchinchi avlod odamlar allaqachon avtobuslarda metroga etib borishadi va bu yo'nalishda ko'p vaqt sarflaydilar.
Shahar chetida "tutib turadigan" avtoturargohlarning yaratilishi ham aniq natijalarga ega bo'lgan metro yo'lovchilarining ko'payishiga olib keladi.
Moskvada beparvo qilingan transport muammosini hal qilishning tez va arzon usulini topish mumkin emasligi aniq, manevr uchun joy juda tor. Hali ham qolgan minimal zaxiralardan foydalanishni boshlash shoshilinch zarur. Transport infratuzilmasini rivojlantirish hozirgi og'ir vaziyatni og'irlashtirmasdan amalga oshirilishi kerak. Mavjud cheklangan moliyaviy resurslar qisqa vaqt ichida shaharda transport holatini sifat jihatidan o'zgartirishi mumkin bo'lgan loyihalarni amalga oshirishga yo'naltirilgan bo'lishi kerak.
Rivojlanish ustuvorligiga berilishi kerak ko'chadan tashqarida yo'lovchi tashish, yo'lovchilarning katta oqimini shahardagi transportni to'xtatmasdan, uzoq masofaga tashish imkoniyatiga ega.
Metro, elektr poyezdlari, poezdlar
Bugungi kunda, Moskvada transport tizimining tashish hajmini sezilarli darajada oshirish uchun faqat temir yo'llar qolmoqda. Moskvada to'qqizta temir yo'l stantsiyalari mavjud: Belorusskiy, Kazanskiy, Kievskiy, Kurskiy, Leningradskiy, Paveletskiy, Rijskiy, Savelovskiy va Yaroslavskiy. Har kuni yo'lda 3 minggacha yo'lovchi va shahar atrofidagi poezdlar aylanadi. Butun Rossiya va chet ellarda har yili poytaxtning temir yo'l stantsiyalaridan 30 milliondan ortiq odam chiqib ketadi. 10 mingga yaqin yuk tashuvchilar Moskva temir yo'lining xizmatlaridan foydalanadilar.
Shahar atrofidagi elektr poezdlari 600 million yo'lovchini tashiydi, bu yiliga 3 milliard odam foydalanadigan Moskva metrosidan 5 baravar kam - har bir moskvalik yiliga 250 martadan ko'proq metroga tushadi.
Shu bilan birga, Moskva temir yo'l uzeli va metropoliten liniyalarining soni bir xil: Malaya okrugi va Bolshaya Koltsevaya temir yo'llari yoki dumaloq metro liniyasi bilan bog'langan 11 ta radial yo'nalish. Uzunligi 54 km bo'lgan kichik Moskva halqa temir yo'li shahar ichida joylashgan va 22 ta bog'lovchi tarmoq bo'ylab yuk oqimlarini qayta taqsimlaydi. Halqada yo'lovchilar tashishsiz poytaxtning sanoat korxonalarining 200 dan ortiq kirish yo'llariga xizmat ko'rsatadigan 13 ta stantsiya mavjud. Katta halqa har tomonga o'tuvchi radial chiziqlarda joylashgan stantsiyalarni birlashtiradi.
Mavjud Moskva temir yo'l uzeli, avvalambor, shaharlararo yo'lovchi va yuk tashish vazifalarini hal qiladi. Bu deyarli shahar yo'lovchi transporti vositasi sifatida ishlamaydi.
Dunyo poytaxtlarida temir yo'l harakati boshqacha tarzda tashkil etilgan. Parijda shaharning o'ziga xizmat ko'rsatadigan metro bilan bir qatorda RER (Réseau Express Régional d'Île-de-France, "Il-de-Fransiya mintaqasining tezkor tarmog'i") faol ishlaydi va rivojlanmoqda - bu yuqori tizim butun Parij metropoliteniga xizmat ko'rsatadigan tezkor jamoat transporti. RER - shahar atrofidagi yer usti temir yo'l liniyalarining (qisman oldindan mavjud bo'lgan, qisman yangi qurilgan va rekonstruksiya qilingan) va 1960-90 yillarda paydo bo'lgan yangilarining, Parij chegaralari ostidagi yer osti liniyalarining birlashmasi. Tizim shahar ichidagi chuqur er osti liniyalaridan faol foydalanadi. O'tkazmalar va to'lovlar tizimi tufayli RER va Parij metrosi birlashtirilgan - shahar ichida xuddi shu chiptalar metroda bo'lgani kabi sayohat qilish uchun ham amal qiladi. Parijdagi RER stantsiyalari metropolitenga qaraganda ancha kam joylashgan bo'lib, ular, qoida tariqasida, chuqurroq va chiziqlar juda kam kavisli. Natijada, shahar bo'ylab RER yordamida sayohat qilish metropolitenga qaraganda ancha kam vaqt talab etadi. Umuman olganda, RERda 257 stantsiya mavjud (shu jumladan 33 ta shahar chegaralarida), uzunligi 587 km, shu jumladan yer osti 76,5 km. Tizimdan yiliga 657 million yoki kuniga 1,8 million yo'lovchi foydalanadi: A liniyasi har bir yo'nalishda soatiga 55 ming yo'lovchini tashiydi - bu Yaponiyadan tashqarida dunyodagi eng yuqori ko'rsatkich. Tokio, London va Nyu-Yorkdagi shahar atrofidagi yo'llar ham iloji boricha metro liniyalariga ulangan. Germaniyada S-Bahn (Strassen-Bahn - shahar temir yo'li va U-Bahn er osti, Untergrund-Bahn - yer osti temir yo'li) deb nomlangan shahar poezdlari barcha yirik shaharlarda shahar transporti infratuzilmasining muhim elementi hisoblanadi. Shaharlarda metro va elektr poezdlarining bir qismi yerdan va yuqorida (Nyu-Yorkda 30% dan ko'prog'i liniyalar va stantsiyalar yer osti yo'llarida) harakatlanib, yo'llarni avtomashinalar uchun qoldirishi juda muhimdir.
Faqat Moskva shahri va shahar atrofidagi temir yo'llar ham texnik, ham tashkiliy jihatdan ajralib turadi: metro shahar tuzilishi, temir yo'l esa Rossiya aksiyadorlik kompaniyasi, aslida federal monopoliya. Natijada, shahar atrofidagi temir yo'l shahar transport tizimiga qo'shilmagan, avtonom tarzda rivojlanmoqda, garchi bunday integratsiyaning barcha shartlari mavjud bo'lsa, chunki shaharga temir yo'llarning "chuqur kirish joylari" g'oyasi bundan 100 yil oldin taniqli temir yo'l muhandisi Vladimir Obraztsov Yaroslavl Paveletskaya va Kiev-Ryazan temir yo'llarini yaratishni taklif qildi. Shu bilan birga, shaharda allaqachon yo'lovchilar tashish uchun shahar ichi temir yo'l liniyalari mavjud - Rijko-Kurskaya, Kursk-Smolenskaya, Smolensko-Savelovskaya. Kursk-Oktyabrskaya va Rijsko-Gorkovskaya yo'nalishlari ham yaratilishi mumkin. Kichik tuman temir yo'lining yo'lovchi tashish uchun ulkan salohiyati bor, uning qurilishi shahar yo'lovchilar transporti ehtiyojlari uchun metro sifatida loyihalashtirilgan yo'l almashinish sxemasiga ancha arzon alternativaga aylanishi mumkin.
Shaharning ko'p joylarida temir yo'l liniyalari metropoliten qamrab olish hududidan tashqarida bo'lishi juda muhimdir. Shunday qilib, Lianozov, Beskudnikovo, Degunino bo'ylab Savelovskaya temir yo'l bor, u bo'ylab siz nafaqat Savelovskiyga, balki Belarusskiy temir yo'l stantsiyasiga va poytaxtning g'arbiy qismidagi Smolensk yo'lidan o'tishingiz mumkin. Bundan tashqari, Savelovskaya yo'li Riga va Leningradskaya yo'llari bilan kesishadi, unga o'tkazmalarning mavjudligi ushbu chekka hududlarning aholisiga tezda Moskvaning boshqa hududlariga borishga imkon beradi. Biroq, bunday transferlar yo'q …
Temir yo'l shahar yo'lovchi transporti tarkibining muhim elementiga aylanishi uchun ikkita masalani hal qilish tubdan muhimdir:
- temir yo'lni metro bilan birlashtirish - yagona to'lov tizimi, metro yo'nalishlari o'rtasida o'tkazmalar qanday tashkil etilganiga o'xshash qulay o'tkazmalar
- yo'nalishlarni faqat shahar (megapolisda) yo'lovchi tashish uchun yo'naltirish, buning uchun temir yo'l transportini ikki qismga bo'lish kerak - shahar atrofi / shahar va shaharlararo / tezyurar.
Shahar ichidagi temir yo'llarning bir qismi ko'milishi mumkin, ular ustidan o'tishni ta'minlash yoki ularning ostidan o'tishga imkon berish, bu sizning ostingizdan haydashga imkon beradi. Amaldagi shahar temir yo'llari erni sotib olishni talab qilmaydi, bu boshqa transport qurilish variantlari uchun muhim xarajatlar moddalaridan biridir.
Shahar elektr poezdlarini temir yo'llarning umumiy tuzilmasidan ajratish (ilgari metropoliten ham temir yo'l vazirligining tarkibiga kirgan va dastlab temir yo'l xalq komissari LM Kaganovich nomini olgan) nafaqat shaharlararo poezddagi yukni kamaytirishga imkon beradi stantsiyalari, shuningdek ularning sonini kamaytirishga imkon beradi. Umuman olganda, Moskvada bir nechta mavjud temir yo'l yo'nalishlarini birlashtirgan 3 - 4 shaharlararo temir yo'l stantsiyalari faoliyat ko'rsatishi mumkin, ularga o'tish metropoldan tashqarida amalga oshirilishi kerak. Optimal echim - metro stantsiyalariga ulangan yer osti poezd stantsiyalari. Bunday holda, muhim shahar joylarini ozod qilish mumkin. Uzoq masofalarga qatnaydigan poezdlar uchun yirik metro stansiyalarining yaratilishi taniqli xalqaro amaliyotdir. Shunday qilib, Nyu-York shahrining Manxettenning o'rtasida joylashgan Grand Central Station 44 ta platforma va 67 ta trekka ega bo'lib, ular ikkita er osti sathida joylashgan - yuqori sathida 41 ta yo'l va pastki qismida 26 ta yo'l. Yaqinda Long Islanddagi yangi temir yo'l stantsiyasi mavjud darajadan pastroqda ochiladi va Grand Central 75 ta trekka va 48 ta platformaga ega bo'ladi. Stantsiyada bir xil nomdagi Nyu-York metrosi o'rnatilgan.
Bugungi kunda shahar temir yo'lini yaratish yo'lovchilar tashishning muhim qismini egallashga qodir bo'lgan shahar yo'lovchilar transportining to'liq va samarali segmentini tashkil qilishning eng kam xarajatli va tezkor usuli hisoblanadi. Tabiiyki, bu metropolning markaziy qismida transport tizimining asosi sifatida metro qurilishini to'xtatmasligi kerak. Shahardagi metro stantsiyalari Parij, London, Nyu-York yoki Tokio singari bir-biridan minimal masofada joylashgan bo'lishi kerak. Bunday holda, sekin va qo'pol er usti yo'lovchi transportiga bo'lgan ehtiyoj sezilarli darajada kamayishi mumkin, bu esa xususiy avtomobillar uchun yo'llarni bo'shatadi. Yigirmanchi asrning 50-yillari oxirida, 1964 yilda shahar 18-yozgi Olimpiya o'yinlariga tayyorgarlik ko'rayotgan paytda metroning ulkan qurilishi boshlangan Tokioning tajribasini eslay olasiz. Garchi kambag'al Yaponiya mag'lubiyatga uchraganidan keyin hamon xarobalar ostida edi Ikkinchi Jahon urushi va atom bombardimonlarida, shaharda yiliga 20 km gacha metro liniyalari va shahar temir yo'llari qurilgan.
Shaharlararo temir yo'l o'zining asosiy funktsiyalarini - tovarlarni etkazib berish va shaharlar o'rtasida yo'lovchilar tashishni saqlab qolishi kerak.
Avtoulovlar o'rniga avtobuslar va poezdlar
Avtotransport muammosini yuzaga kelgan tanglikdan olib chiqish uchun Moskvada transportni rivojlantirish nuqtai nazarini o'zgartirish kerak.
Birinchidan, bino zichligi kamaytirilmasligi kerak … Aks holda, sayohatlar uzoqlashadi, ulardagi avtoulovlar soni ko'payadi va yo'l tarmog'i to'liq yuklanadi. Bugungi kunda har kim biladiki, kichkina kvadratchalar va yashil hovlilar tirbandlikning tabiatga etkazgan zarari bilan solishtirganda ijobiy ekologik ta'sirga ega emas - harakatlanuvchi mashinalar svetoforda turganlarga qaraganda ancha kam tutun chekadi. Bo'shagan maydonlarni yo'llar va yo'llar uchun berib, katta bog'lar, o'rmonlar va hayvonot dunyosining qo'riqxonalarini saqlash va rivojlantirish uchun ko'p qavatli uylarning yangi maydonlarida hovli uchastkalari uchun normalarni pasaytirish kerak.
Ikkinchidan, bu zarur to'xtash joylari sonini kamaytirish shahardagi mashinalar uchun. Ular doimo London tajribasiga murojaat qilishadi, bu erda 2003 yildan beri markaziy mintaqalarga pullik kirish mavjud edi. Shu bilan birga, Buyuk Britaniyaning poytaxtida avtoulovlarni to'xtash joylari sonidan yuqoridan cheklovlar mavjudligi, ya'ni uylarda, ofis va savdo markazlarida yanada cheklangan to'xtash joylarini qurish mumkin emasligi hisobga olinmaydi.. Ushbu qaror odamlarni jamoat transportidan faol foydalanishga majbur qiladi. Shunga o'xshash choralar Shveytsariyaning ba'zi shaharlarida amal qiladi. Moskvada to'xtash joylari soniga qo'yiladigan talablar pastdan cheklangan bo'lib, ishlab chiquvchilar to'xtash joylari sonini ko'paytirishni talab qilishadi, bu tabiiy ravishda xususiy avtoulovlardan foydalanishni rag'batlantiradi. Natijada katta avtoturargohlarga kirish va chiqish muammoli bo'lib qoladi. Hisob-kitoblarga ko'ra, Moskva shahridagi barcha to'xtash joylarini qurib bitkazish shahar markazidagi Uchinchi halqa yo'lini, shuningdek, ertalab va kechqurun qo'shni ko'chalarni to'xtatishga olib keladi, avtoulovlarida minglab xizmatchilar borishga harakat qilishadi. ko'p qavatli ofislarga yoki ulardan uyga chiqing.
Uchinchidan, mablag'larni yaratishga yo'naltirish kerak shahar yo'lovchi temir yo'llari (elektr poyezdlari), bu shahar yo'lovchilar transportining to'laqonli turiga aylanishi kerak. Shunga ko'ra temir yo'l infratuzilmasini o'zgartirish kerak - shahar elektropoyezdi kichrayishi kerak (shaharda 150 kishilik ikki eshikli vagonlar va 12 ta vagondan iborat poezd ishlatilmasligi kerak) va uning yo'llari osonroq bo'lishi mumkin, shunga o'xshash tramvay yo'llari. Shu bilan birga, transport yo'nalishlarini tashkil qilish uchun ishlatilishi mumkin bo'lgan katta qo'shni hududlar bo'shatildi. Yengil poezdlar arzonroq ko'priklar qurishga imkon beradi, bu esa transport muammosini hal qilishni osonlashtiradi. Poezd butun aholisini birlashtirgan holda butun metropolitenga xizmat qilishi kerak. Tabiiyki, elektropoezdlar oralig'i metro poezdlaridagi kabi minimal bo'lishi kerak - uzoq poezdlar band bo'lmagan maxsus yo'llar harakatlanish oralig'ini sezilarli darajada kamaytirishi mumkin. Elektr poyezdlari aeroportlarga, avtovokzallarga, temir yo'l stantsiyalariga etib borishi kerak, bu esa moskvaliklar va mehmonlarning hayotini osonlashtiradi.
Tramvay, shuningdek, ajratilgan yo'llarda nisbatan ko'p yo'lovchilarni tashish imkoniyatiga ega bo'lgan ko'chadan tashqaridagi transportga aylantirilishi kerak. Ba'zi yuqori tezlikda harakatlanadigan liniyalar tunnellarda (Volgograddagi kabi) yoki yo'l o'tkazgichlarda (Moskva monoray yo'lida) qurilgan joylardan o'tishi mumkin. Xuddi shu yo'ldan foydalanishda elektr poezd va tramvay oddiy va engil metro kabi o'zaro ta'sir qilishi, qisman bir xil yo'llar bo'ylab o'tishi kerak.
Elektr poezdiga parallel ravishda aglomeratsiyadan tashqarida joylashgan shaharlarning aholisiga xizmat ko'rsatadigan shahar atrofidagi temir yo'l (PR) ishlashi kerak. PR - bu Rossiya temir yo'llarining bir qismidir, ular shaharlararo aloqa tizimiga ega bo'lgan bitta majmuada, tegishli poezdlar, harakat intensivligi, Rossiya temir yo'llarida amal qiladigan normalar va qoidalar bilan ishlashi kerak. PZhD poezdlari soni elektropoyezdlar sonidan o'n baravar kam bo'ladi - Moskva metropoliteni tashqarisida joylashgan shaharlar bilan yo'lovchilar tashish uning tarkibiga qaraganda ancha kam. Aglomeratsiya chegarasida joylashgan PZhD stantsiyalari elektr poezdlarining terminal stantsiyalari bo'lishi kerak.
Bunday echim uy-joy va savdo ko'chmas mulk qurish uchun temir yo'l egallagan ulkan maydonlarni bo'shatishga imkon beradi. Har bir chiziqda joylashgan shahar chegaralarida (masalan, Perovo, Mosselmash, Beskudnikovoda) marshallashadigan hovlilarni joylashtirish mutlaqo qabul qilinishi mumkin emas, buning uchun eng maqbul joy "betonka" va Katta Dumaloq temir yo'l o'rtasidagi bo'sh hududlardir. Omborlar ham shu erda joylashgan bo'lishi kerak. Bunday echim nafaqat shaharlarni ozod qiladi, balki Rossiyaning turli mintaqalaridan Moskvadagi omborlarga kiradigan yuk mashinalari sonini kamaytiradi.
Ushbu muammoni hal qilish uchun shahar va federal hokimiyatning qo'shma irodasini ko'rsatish kerak.
To'rtinchidan, er usti shahar transporti ishini yaxshilash kerak, buning uchun shaharning katta va katta ko'chalarida to'xtab turgan avtoulovlarni olib tashlash uchun maxsus yo'l ajratilishi kerak. Avtobuslar, trolleybuslar, qatnovchi yo'nalish va oddiy taksilar ushbu qatnovdan foydalanishlari mumkin. Shu bilan birga, ushbu avtomashinalarning barchasi maxsus (bugungi kunda ular sariq rangda, yo'lovchilarni tashiydigan barcha avtomobillarda mavjud emas) raqamlarga ega bo'lishi kerak, bu esa ushbu qatordagi tirbandlikni kuzatishni osonlashtiradi, shu jumladan videokameralar yordamida avtomatik ravishda.
Beshinchidan, takomillashtirish zarur hududlarning bir-biriga bog'liqligi shahar, buning uchun shaharning ichki ko'chalari orasidagi bog'lovchi o'tish joylari qurilishi kerak. Bunday qurilish mavjud ko'chalardan avtomagistrallarni yaratishga qaraganda ancha arzon. Natijada, o'rtacha sayohat masofasini qisqartirish va eng muhimi, tirbandliklarning oldini olish mumkin bo'ladi. Temir yo'l yo'llarining bir qismi chuqurlashishi va yo'l o'tkazgichlarga ko'tarilishi mahalliy yo'llar tarmog'ini sezilarli darajada yaxshilaydi.
Moskvadagi transport muammosi mavjud bo'lgan barcha texnik vositalardan foydalangan holda har tomonlama hal qilinishi mumkin va kerak. Biroq, keng ko'lamli echim shaharda bo'lmagan katta moliyaviy sarmoyalarni talab qiladi. Shu sababli, bugungi kunda yo'llardagi stressni engillashtiradigan muammolarni arzon narxlarda hal qilishga e'tibor qaratishimiz zarur.
Tabiiyki, moskvaliklarning transportga bo'lgan munosabatini o'zgartirish uchun harakat qilish kerak. Bugungi kunda jamoat transportida ishlashga ketadigan odam muvaffaqiyatsizlikka uchraydi. Bundan tashqari, avtomobilning kattaligi muvaffaqiyat o'lchovi sifatida qaraladi. Dunyoning biron bir poytaxtida bu qadar katta avtomobillar mavjud emas, B va C sinfidagi mashinalar Parij va Londonni to'ldirgan, Tokio minikarlarida (dvigatel hajmi - 660 sm3 dan oshmaydi) pullik yo'llarda bepul sayohat qilish imkonini beruvchi maxsus raqamlar mavjud., ular uchun maxsus avtoturargohlar ajratilgan, joylar, soliqlar kamaytirilgan. Boshqacha qilib aytganda, avtoulovlar hajmini kamaytirish bo'yicha faol siyosat olib borilmoqda, bu ham shaharda ekologik yukni kamaytiradi. Yigirmanchi asrning 70-yillari o'rtalarida Buyuk Britaniyada 30 yoshga kirgan muvaffaqiyatli odam o'z avtomobiliga ega bo'lishi va uni har kuni ishlashga haydashi kerakligiga ishonishgan. Bugungi kunda, hatto korporatsiyalar, vazirliklar va banklarning yuqori maoshli xodimlari ham poyezd va metrodan faol foydalanadilar va eng obro'li ofis markazlari vokzallar yaqinida joylashgan va hatto ularga birlashtirilgan. Shunday qilib, 2005 yilda qurilgan London 10 Exchange Square-ning eng yaxshi ofis markazlaridan biri deyarli Liverpul ko'chasi stantsiyasida joylashgan va bu ushbu ofis markazining muhim ustunligi. Aytishimiz mumkinki, 35 yil ichida shahar aholisining ongi sezilarli darajada o'zgardi. Hokimiyat yordamisiz emas.
Bugungi kunda Moskvaning transport muammosini zudlik bilan hal qilish kerak, aks holda shahar o'ziga yuklatilgan ko'plab funktsiyalarni bajara olmaydi - Rossiya poytaxti, Sharqiy Evropa va Osiyoning iqtisodiy markazi, madaniy va ilmiy markazi Mamlakat. Ushbu markazlarni metropol atrofiga tarqatishga urinish yo'llardagi yukni ko'paytiradi va mablag'larni real echimlardan xalos qiladi.
