XIX asrning ikkinchi yarmida Napoleon III va Baron Jorj Xaussman tomonidan olib borilgan Parijni qayta qurish sanoat inqilobi natijasida paydo bo'lgan muammolarni bartaraf etishga qaratilgan birinchi yirik shaharsozlik loyihasi hisoblanadi. 1853 yilda Sena departamentining prefekti etib tayinlangan Xaussmann ko'plab muammolarga duch keldi, masalan, Senadan olingan ichimlik suvining ifloslanishi, bu erga kanalizatsiya tozalanmasdan chiqarildi; kanalizatsiya tizimini rekonstruksiya qilish zarurati; istirohat bog'lari va qabristonlarni tashkil etish va ular uchun joy etishmasligi; keng qarorgoh hududlari mavjudligi va shu vaqtga kelib juda intensiv bo'lgan uyushmagan transport. Xaussmann "birlikni olib kelish va muvaffaqiyatli ishlaydigan butunga ulkan bozor va Parij aglomeratsiyasining ulkan ustaxonasiga aylanish" ni o'z zimmasiga oldi. [1] Muammolarni hal qilish asosan Napoleon III 1855 yilda tashrif buyurgan Buyuk Britaniya tajribasiga asoslangan edi, ammo Xaussmann ancha radikal choralarni taklif qildi. Eski qal'a devorlari buzildi, ulkan maydonlar binolardan tozalandi, 536 kilometr eski ko'chalar o'rniga 137 kilometr uzunlikdagi yangi keng, daraxtlar ekilgan, muqaddas bo'lgan bulvarlar tarixiy matoni kesib o'tib, shaharning asosiy nuqtalarini birlashtirdi. shahar va uning asosiy tumanlari.
Usmon davrida turar-joy binolarining standart turlari va birlashtirilgan fasadlari ham shahar dizaynining standart elementlari ishlab chiqilgan. Mumkin bo'lgan joylarda qurilmagan jamoat joylari qoldirildi, "shaharning o'pkalari" - Bois de Bulogne va Vincennes, ko'plab kichik bog'lar va qabristonlar saqlanib qoldi. Suv ta'minoti va kanalizatsiya tizimi rekonstruksiya qilindi.
Keyinchalik Parij tajribasi Evropaning eski shaharlarida ko'p marta ishlatilgan. Shuningdek, u 1935 yilgi Bosh rejaga binoan Moskvaning rekonstruktsiyasi paytida, Kitay-Gorod devorlari buzilib, shahar matolari keng xiyobonlar bilan kesilgan paytda ishlatilgan. Hozir ham ular Moskvani "Usmon retsepti" bo'yicha davolashga harakat qilmoqdalar, shaharning turli qismlarini tezkor "akkordlar" bilan bog'lashdi. Shahar kasalliklarini radikal jarrohlik yo'li bilan davolash barcha muammolarni hal qila oladigan oddiy radikal usulga o'xshaydi. Bir yarim asrlik amaliyot allaqachon ko'rsatib turibdiki, agar u yordam beradigan bo'lsa, unda uzoq vaqt emas. Biroq, Usmonning shaharni obodonlashtirishning ko'plab birinchi usullari, masalan, jamoat joylarini rivojlantirish va o'rmonlarni parklarga aylantirish, bugungi kunda turli maktablarning shaharsozlari tomonidan muvaffaqiyatli qo'llanilmoqda.
Shuningdek, 19-asr oxirida Shimoliy Amerikada butunlay boshqa turdagi shahar paydo bo'lishi sanoat inqilobi oqibatlari bilan bog'liq. Metall ishlab chiqarishning ko'payishi, metall ramkaning ko'rinishi, 1854 yilda Elisha Otis tomonidan xavfsiz liftni ixtiro qilish ko'p qavatli binolarni qurish va shunga mos ravishda shahar markazidan intensiv foydalanishga imkon berdi. Shu bilan birga, shahar atrofidagi yo'lovchi temir yo'lining, er osti va baland metrolarning paydo bo'lishi (1863 yilda Londonda, 1868 yilda Nyu-Yorkda va 1896 yilda Chikagoda), elektr tramvay (1881) kosmik kengayishda transport cheklovlarini olib tashladi va shahar atrofiga yo'l qo'ydi. shaharni kengaytirishning deyarli tükenmez zaxirasi sifatida qaralishi kerak.
Rivojlanishning qarama-qarshi ikki turining kombinatsiyasi - ixcham markazda (shahar markazida) to'plangan yuqori zichlikdagi biznes va shahar (shahar atrofi) atrofida kam qavatli past zichlikdagi uy-joylar, Chikagoda katta qurilishdan keyin paydo bo'lgan qurilish avjida paydo bo'ldi. 1871 yilgi yong'in va keyinchalik butun Shimoliy Amerikaga tarqaldi … Ford avtoulovni ancha arzonlashtirgandan so'ng, amerika modeli haddan tashqari shaharlashgan markazni va shahar tashqarisidagi shahar atrofini birlashtirgan holda, zamonaviy shahar muammolari uchun davo bo'lib ko'rina boshladi.1930 yilda Frenk Lloyd Rayt shunday yozgan edi: «Kun keladi va millat butun shahar bo'ylab tarqalgan bir shaharda yashaydi … Hudud bir-biridan juda uzoq masofada joylashgan binolar joylashgan yagona, yaxshi rejalashtirilgan bog 'bo'ladi; hamma bu erda tasalli va tasalli topadi. Shahar markazida soat 10.00 gacha to'ldiriladi va haftaning uch kuni soat 16.00 da bo'shaydi. Qolgan to'rt kun hayot quvonchlariga bag'ishlangan. " [2]
Markazda joylashgan kichik halqa - Rochester markazida, osmono'par binolar bilan zich qurilgan. Atrofda shaharlar bir-biriga bemalol oqib tushadigan umumiy ko'chalar tarmog'iga ega kam qavatli shahar atrofi cheksiz dalalari bor.
Bunday modelning kamchiliklari bugungi kunda aniq bo'ldi. Jamoat transportining rivojlanishi bilan asos solingan Amerika shahar atrofi vaqt o'tishi bilan transport vositasi sifatida individual transportga tobora ko'proq e'tibor qaratmoqda. Kam bino zichligi har qanday jamoat transportini samarasiz holga keltirdi va uning xizmat ko'rsatish maydoni 1940-yillardan boshlab pasayishni boshladi. Amerikalik modelni qo'llab-quvvatlovchilar shahar aglomeratsiyasining hududiy o'sishi muammolari yuqori tezlikdagi yo'l aloqalari bilan tenglashtiriladi deb taxmin qilishdi. Mashhur transport rejalashtiruvchisi Vukan Vuchik ushbu g'ayrat yillar davomida pasayib ketganligini ta'kidlaydi: avtomobil yo'naltirilgan shaharlarda surunkali tirbandlik muammosi, aksariyat hollarda umuman shahar muhiti sifati yomonlashuvi bilan duch kelmoqda [3]. Yagona transport vositasi sifatida individual avtoulovga bo'lgan e'tibor savdo, kinoteatrlar, sport inshootlari kabi diqqatga sazovor joylarni shahar markazlarida emas, balki periferik magistral yo'llarda, kirish uchun qulay joylarda qurishni boshladi. va avtoturargoh. Shahar atroflari butunlay monofunktsional edi, ularning xizmat funktsiyalari (do'konlar, maktablar, davlat muassasalari) mahalliy avtoulovlarda to'plangan bo'lib, ularga yana avtoulovlar etib borish kerak edi.
Muvaffaqiyatli shahar aholisi shahar atrofidagi yaxshi ekologiyaga ega bo'lgan yakka tartibdagi uylarni afzal ko'rishadi va aholining eng kambag'al qatlamlari, mashina sotib olishga qurbi yetmaydigan odamlar, shahar markazida va bir paytlar boy bo'lgan shahar atrofidagi shaharlarda joylashishni boshladilar. markazlar jamoat transportida xizmat ko'rsatadigan yagona joyga aylandi. Tabiiyki, shahar markazlarining marginallashuvi ulardan ko'chishni va hali ham saqlanib qolgan butun shahar funktsiyalarini tark etishni rag'batlantiradi. Hatto biznes tuzilmalari ham markazlarni tark eta boshladilar: ko'plab korporatsiyalar bir yoki ikki qavatli monoblok idorasi qurilayotgan osmono'par binolarning qurilishi va qimmat ishlashidan ko'ra atrofdagi er-xotin gektar erlarni sotib olishni afzal ko'rishadi. ikkinchidan, xodimlar uchun ochiq avtoturargoh tashkil etilgan. Shaharlar uchrashuvlar, chorrahalar va shaxslararo aloqa joyi, shuning uchun g'oyalar, innovatsiyalar va biznes ishlab chiqaruvchilari bo'lishni to'xtatadilar.
Motorizatsiyaning o'sishi bilan shahar maydoni, asosan, o'zlarining harakatchanligidan manfaatdor bo'lgan fuqarolar olishni istagan mashinalar sonini sig'dira olmasligi aniq bo'ldi. Vuchikning ta'kidlashicha, eng og'ir tirbandliklar Los-Anjeles, Detroyt va Xyuston - eng kuchli avtomagistral tarmoqlari qurilgan shaharlarda. Shu bilan birga, Vuchikning ta'kidlashicha, Evropadan qaytib kelgan amerikaliklar ular tashrif buyurgan shaharlarni maqtashmoqda. "Nega bizda Bryussel, Myunxen yoki Oslo kabi jonli va chiroyli shaharlar yo'q?" Ular savol berishadi. [4] Shaharni jozibali muhitdan mahrum qilish bilan Shimoliy Amerika shahar modeli evaziga faqat vaqtincha harakat erkinligini ta'minlay oldi. Ushbu erkinlik haqiqatan ham universal bo'lgan paytni tugatdi. Umumiy motorizatsiya va qurilgan hudud chegaralarining kengayishi, Qo'shma Shtatlarda bo'lgani kabi, shaxsiy foydalanishdagi avtoulovlar sonini ko'paytirish jarayoni o'nlab yillar davomida cho'zilib ketganda ham, shaharlarning muammolarini hal qila olmaydi. transport infratuzilmasini qurish. Rossiyada, Xitoyda yoki Hindistonda bo'lgani kabi, motorizatsiyaning o'sishi portlovchi bo'lsa, transport qulashi juda tez sodir bo'ladi.
Biz transport muammosiga quyidagi "Insholar" ning birida qaytamiz, ammo hozircha shuni ta'kidlashni istardimki, Rossiya shaharlarini kengaytirish va shahar atrofidagi massivli kam qavatli binolarni rivojlantirish bo'yicha tez-tez aytiladigan chaqiriqlar Men juda xavfli. Ha, bizda ham Amerikada bo'lgani kabi juda ko'p erlar bor, ammo bunday qurilishning salbiy oqibatlari yana ijtimoiy va iqtisodiy muammolarga duch keladi.
19-asrning oxirida paydo bo'lgan va butun dunyoga keng tarqalgan modellarning uchinchisi Ebenezer Xovard tomonidan taklif qilingan bog 'shahar modeli edi. 1898 yilda "Ertaga: Haqiqiy islohotning tinch yo'li" filmida u temir yo'l bilan o'ralgan kontsentrik bog'dagi shaharni tasvirlab berdi, bu uning rivojlanishiga to'sqinlik qiladi. Govard o'z aholisi 32-58 ming kishidan oshmaydigan shaharni iqtisodiy iste'mol qilish uchun zarur bo'lganidan bir oz ko'proq ishlab chiqaradigan iqtisodiy mustaqil aholi punkti sifatida tasavvur qildi. Xovard uni "Rurisvill" (lotincha "manor", "villa" degan ma'noni anglatadi, bu uning yarim shaharlik xususiyatini ta'kidlab, shahar va qishloq rivojlanishining eng yaxshi fazilatlari kombinatsiyasini taklif qiladi. Bunday bir nechta shaharchalar tarmog'i temir yo'l orqali bog'langan bir-biriga va umumiy markazga yo'naltirilgan chiziqlar, qariyb 250 ming kishidan iborat bo'lmagan yagona aglomeratsiyani tashkil etdi. Bog'larning har bir shahri o'rtada markaziy parkga ega bo'lgan doira bo'lib, ularda past darajadagi davlat muassasalari joylashgan. Turar-joy binolarining radiusi taxminan 1 kilometrni tashkil etdi, uning atrofida yashil kamar joylashgan, uning ichki tomonida maktablar, bolalar bog'chalari va cherkovlar, tashqi tomoni aylanma prospektga qaragan ma'muriy binolar barpo etilmoqda. shaharning temir yo'llariga qaraydigan fabrikalar, fabrikalar va omborlar mavjud. Shahar markaz va atrofni bog'laydigan bulvarlar orqali 6 qismga bo'lingan.shahar atrofidagi erlar shaxslarga tegishli emas, bunyod etilishi va ishlatilishi mumkin emas. U faqat qishloq xo'jaligi uchun ishlatiladi. Uning kengayishi kutilmaydi, rivojlanishning yagona ssenariysi qishloq xo'jaligi kamaridan tashqarida yangi yo'ldosh shaharni qurishdir.
Yigirmanchi asrning boshlariga kelib, "eski" shaharlarning muammolari shunchalik ravshan edi va Xovardning retseptlari shu qadar jabbor ediki, uning kitobi ko'plab tillarga tarjima qilindi va tezda bestsellerga aylandi. Angliyada va boshqa mamlakatlarda, shu jumladan Rossiyada bog'dor shaharlarning uyushmalari va jamiyatlari paydo bo'lmoqda. Angliyada Lechvort va Velvin, Belgiyada Le Lodj, Germaniyada Gamburg, Essen va Keningsbergda bog 'shaharlari barpo etilmoqda. Biroq, ular unchalik mashhur emas edilar va 1920-yillarning oxirida Lechvortda atigi 14 ming kishi, Velvinda esa 7 ming kishi yashagan. Barselonadagi Gaudi tomonidan ishlab chiqarilgan Park Guell dastlab bog 'hududi sifatida o'ylab topilgan, ammo u erda qurilish qilishni istaganlar yo'q edi.
Xovardning g'oyalari Rossiyada yigirmanchi asrning birinchi va ikkinchi o'n yilliklarida keng tarqaldi. 1918 yilda me'mor Ivan Nosovich Barnaulni qayta tiklash uchun bog 'shahar loyihasini taklif qiladi. Bog 'shahri kontseptsiyasining g'oyalarini 1920-yillarda to'liq yoki qisman amalga oshirilgan Ivan Zagrivko (1925) tomonidan Novosibirskning bosh rejasi loyihalarida ko'rish mumkin. Moskva, Ivanovo, Rostov-Don, Novokuznetskdagi qishloqlar. Boris Sakulinning (1918) bosh rejasida Moskva bog 'shaharlari ierarxik ravishda tashkil etilgan tarmog'i printsipi asosida qurilgan Tver, Rjev, Tula, Vladimir va Ribinskni o'z ichiga olgan ulkan aglomeratsiya sifatida qaraladi. Ivan Zholtovskiy, "Yangi Moskva" loyihasida, shuningdek, uning rivojlanishini bog 'atrofidagi bog' halqasini tashkil etish orqali ko'rib chiqadi.
O'zgartirilgan shaklda bog 'shaharining g'oyalari yigirmanchi asrning ikkinchi yarmida amalga oshirildi. Ikkinchi jahon urushidan keyin Buyuk Britaniyada London atrofida yo'ldosh shaharlarni qurish dasturi amalga oshirildi. Buyuk Britaniya poytaxtini ixchamlashtirish uchun deyarli million odamni hisob-kitob bilan ko'chirish muvaffaqiyatsiz tugadi: 1963 yilga kelib atigi 263 ming kishi yo'ldosh shaharlarga ko'chib o'tdi.
Bog'li shahar g'oyalari, shuningdek, 60-yillarda SSSRda qurilishi boshlangan akademik shaharchalar kontseptsiyasida o'qiladi. Ulardan birinchisi - Novosibirsk Akademgorodok 40 ming aholi uchun mo'ljallangan bo'lib, u yanada kengayishini anglatmaydi. Govardning bog 'shaharlari singari, u ham turar joy va yashil maydonlarning kombinatsiyasida qurilgan edi, ammo Xovardning loyihasidan farqli o'laroq, Akademgorodokda radial-dairesel emas, balki yangi "erkin rejalashtirish" printsipi qo'llanildi.
Akademgorodokning taqdiri dunyodagi ko'plab shahar atrofidagi bog 'hududlarining taqdiriga o'xshaydi. Ular singari, u asta-sekin shahar bilan kunlik ko'chib o'tishning kuchli oqimi bilan bog'langan yotoqxona hududiga aylandi [5].
Bog'li shaharlarning, shuningdek akademik shaharchalarning va shu paytgacha qurilayotgan turar-joy mahallalarining muammosi shundaki, ular me'morlar tomonidan loyiha sifatida ko'rib chiqilmoqda. Arxitektorlar loyihani amalga oshirish, uni qog'ozga tushirgan shaklda amalga oshirish uning yakunlanishi deb taxmin qilishadi. Ammo binolar uchun ham bunday emas, uy foydalanishga topshirilish paytidayoq o'z hayotini boshlaydi va bundan keyin metamorfozlarni oldindan aytib bo'lmaydi. Yuqoridagilar yanada ko'proq darajada shahar kabi murakkab tizimga taalluqlidir. Shahar yoki tuman loyihasini bir vaqtning o'zida amalga oshirish mumkin emas va mualliflarning g'oyalarini uzoq vaqt davomida amalga oshirishga imkon beradigan mexanizmlarni nazarda tutishi kerak. Ushbu yondashuv, shaharlarda qandaydir sekin harakatlanadigan, o'zini o'zi yig'adigan mashina sifatida ko'rilgan, Xovardning kitobi nashr etilganidan ko'p o'tmay joriy qilingan. Ammo bu haqda - insholarimizning navbatdagi turkumida.
[1] F. Choay. Urbanisme, utopies va realites. Parij, 1965. Iqtibos keltirilgan. Iqtibos keltirgan: Frampton K. Zamonaviy me'morchilik: taraqqiyot tarixiga tanqidiy qarash. M.: 1990. S. 39.
[2] Iqtibos keltirilgan. Iqtibos keltirgan: K. Novikov, Prairie Builder // Kommersant Money, 04.06.2007, № 21 (628).
[3] Vuchik V. R. Hayot uchun qulay bo'lgan shaharlarda transport. M.: 2011. S. 32.
[4] Xuddi shu erda. P. 81
[5] Batafsil ma'lumot uchun qarang: A. Yu. Lojkin. Utopiya taqdiri // Rossiya loyihasi, 2010 y., №48. URL-manzil:
