Federiko Parolotto: Shaharlar Xuddi Shu Xatolarni Qiladigan Bolalarga O'xshaydi

Federiko Parolotto: Shaharlar Xuddi Shu Xatolarni Qiladigan Bolalarga O'xshaydi
Federiko Parolotto: Shaharlar Xuddi Shu Xatolarni Qiladigan Bolalarga O'xshaydi

Video: Federiko Parolotto: Shaharlar Xuddi Shu Xatolarni Qiladigan Bolalarga O'xshaydi

Video: Federiko Parolotto: Shaharlar Xuddi Shu Xatolarni Qiladigan Bolalarga O'xshaydi
Video: Federico Parolotto - Mobility in Chain - Local Hero (SDG11), Milano 2024, Qadam tashlamoq
Anonim
kattalashtirish
kattalashtirish
kattalashtirish
kattalashtirish

Federiko Parolotto muhandis, transport infratuzilmasi mutaxassisi, Milan transport tizimining barqaror bosh rejasi bo'yicha ekspertlar kengashining a'zosi, zanjirdagi mobillik bo'yicha katta sherik, Foster + Partners, OMA, FOA, West8, UN Studio kabi arxitektura kompaniyalari bilan hamkorlik qiladi.. Pablo Forti - byuroning xodimi, me'mor, transportni rejalashtirish va piyodalarning xatti-harakatlarini tahlil qilish bo'yicha mutaxassis. Federiko Parolotto va Pablo Forti Strelka media, arxitektura va dizayn institutining yozgi dasturi doirasida piyodalar zonalarini tashkil etish bo'yicha seminar o'tkazish uchun Moskvaga kelishdi. Seminar natijalari Moskva transport departamenti xodimlariga taqdim etildi. Archi.ru-ning iltimosiga binoan italiyalik mutaxassislar Rossiya megapolislaridagi transport holati va uni o'zgartirish imkoniyatlari to'g'risida o'z fikrlarini bayon etdilar.

Archi.ru: Siz olti yildan beri Moskvada ishlaysiz. Rossiya poytaxtidagi transport holatini qanday baholaysiz?

Federiko Parolotto: Moskva eski tafakkurga amal qiladi, cheksiz ravishda yo'llarni kengaytirish va yangi yo'l o'tkazgichlar qurishni taklif qiladi. Shu sababli, transport departamenti piyodalar uchun yangi joylar yaratish va velosipedlarni joriy etishga urinishlariga qaramay, Moskvadagi transport ahvoli dahshatli bo'lib qolmoqda. Rossiya poytaxti dunyodagi eng gavjum shaharlar ro'yxatida birinchi o'rinni egallab turibdi (TomTomning yillik tiqilish ko'rsatkichi-2012 bo'yicha), garchi men ijobiy tomonga o'zgarayotganini ko'rsam ham. Savol - bu muammoni hal qilishda sifat jihatidan boshqacha yondashishga tayyorlik. Haqiqat shundaki, Evropa allaqachon shaharning yangi ko'rinishini tasdiqlaydi: ulkan transport infratuzilmasi endi ustunlik qilmaydi va birinchi o'ringa shahar ichidagi transport vositalarini kamaytirish istagi kiradi. Bunga misol sifatida yaqinda Parijda o'tkazilgan innovatsion loyihani keltiramiz: katta yo'l magistral yo'lidan o'tib, shaharni daryodan butunlay uzib qo'ydi. Va ushbu avtomagistralni yopish va uning o'rniga piyodalar va velosipedchilar uchun chiziqli parkni tashkil etishga qaror qilindi. Ular hatto tunnel ham qurishmagan, shunchaki katta yo'ldan xalos bo'lishgan. Va kelajak shunday qarorlarga tegishli deb o'ylayman.

Archi.ru: Bugungi kunda Moskvadagi tirbandlik muammosini hal qilishning asosiy echimi jo'nash yo'llarini rekonstruktsiya qilish bilan bog'liq: yo'lakchalarni qo'shish, tirbandliksiz transport vositalari bilan yo'l o'tkazgichlarni qurish va transport tezligini oshirish. Bu yo'l holatini yaxshilaydimi?

Federiko Parolotto: Yo'llarni kengaytirish orqali transport vositalarini yaxshilash mumkin emas, bu ko'plab shaharlarda isbotlangan. Ushbu qaror shahar atrof-muhitining sifatini yomonlashtiradi va transport vositalari sonini ko'paytiradi. Takror aytaman, bugungi kunda dunyoda, aksincha, ular yo'llar maydonini kamaytirishga, avtoulovlar, velosipedchilar va piyodalar orasidagi bo'shliqni qayta taqsimlashga va harakat tezligini kamaytirishga harakat qilmoqdalar.

Pablo Forti: Ko'p jihatdan, bunday qarorlar eski rejalashtirish tizimining merosi va odatdagi xurofotlardir. Masalan, piyodalarga yo'lni kesib o'tishga ko'proq vaqt berish tirbandlikni kuchaytiradi, deb hisoblashadi. Ammo aslida bunday emas! Agar yo'lda ko'proq svetoforlar o'rnatilsa va ba'zi yo'llar jamoat transporti va velosipedchilarga berilsa, imkoniyatlar o'sha darajada qoladi.

Yoki, masalan, Moskva halqa yo'li - bu Moskvadagi transport oqimlarini taqsimlashda hal qiluvchi rol o'ynaydigan va yuk tashish transporti bilan nihoyatda katta bo'lgan yo'l, shuningdek, Moskvadan o'tishning boshqa usuli yo'q. Ushbu muammoni hal qilish uchun boshqa halqa yo'lini qurish etarli emas - Moskvada transport vositalarini har xil miqyosda ko'rib chiqish kerak. Tovarlarni etkazib berish - bu boshqa, ammo shahar ichida fuqarolarning harakatlanishi uchun qulay sharoit yaratish - bu boshqacha.

kattalashtirish
kattalashtirish

Archi.ru: Milan va Moskvaning transport muammolari o'rtasida qanday umumiy narsa bor?

F. P. Moskva o'zining tuzilishi bo'yicha Milanga o'xshaydi, shuningdek, radiusli halqa yo'l tizimi mavjud, faqat Moskva juda katta. Men ishlayotgan Milanning yangi bosh rejasi yaqin 15 yil ichida yangi yo'llar qurilishini to'xtatish va jamoat transportini rivojlantirishga qaratilgan. Va bu men aytgan ongning o'zgarishi ko'rsatkichidir. Shuningdek, Milan allaqachon shahar markaziga kirish uchun to'lovni joriy qilgan (5 evro), bu avtoulovlar safari sonini uchdan biriga kamaytirdi.

Tiqilish muammosi 1960 yillarda Evropada ommaviy motorizatsiya tufayli paydo bo'ldi, 1970-80 yillarda shaharni avtomobilga moslashtirish va yangi hududlarga yuqori tezlikda harakatlanishni ta'minlash maqsadida infratuzilmani kengaytirish strategiyasi paydo bo'ldi. Ushbu echim endi eskirgan. Moskvada hammasi ancha keyin boshlandi - 1989 yilgacha juda kam sonli mashinalar bor edi, keyin esa avtomobil egalari sonida juda keskin sakrash bor edi. Biroq, G'arb davlatlarining xatolarini takrorlash o'rniga, Moskva yo'llarda bo'sh joyni qayta taqsimlash va shaharda avtoulovlarning muvozanatli mavjudligi kabi zamonaviy tendentsiyalarni hisobga olishi mumkin. Shaharlar bolalarga o'xshaydi: ular bir xil xatolarga yo'l qo'yishadi, ammo ulardan qochish mumkin.

P. F … Milan tajribasidan kelib chiqib aytish mumkinki, so'rov nazorati garov nazoratidan ko'ra osonroq amalga oshiriladi. Milandagi to'xtash joylarining yarmidan ko'piga shahar aholisi xizmat qiladi, qolganlari esa to'lanadi. Agar siz avtoturargohlarni va markazga kirishni boshqarishni boshlasangiz, bu yo'llarni kengaytirishdan ancha tezroq va sezilarli ta'sirga ega bo'ladi. Keyin siz piyoda marshrutlarni tanlashni va jamoat joylarini shaharga qaytarishni boshlashingiz mumkin.

kattalashtirish
kattalashtirish

Archi.ru: Muayyan shahar avtomagistralida jamoat transportining maxsus yo'llarini tashkil qilish zarurligini qanday aniqlash mumkin? Jamoat transportining qaysi turini rivojlantirish kerakligi qanday hal qilinadi?

F. P. Bu har doim murakkab hisob-kitoblar va shaharning ma'lum bir hududini batafsil tahlil qilish natijasidir. Ammo ba'zi narsalar, ular aytganidek, sirt ustida yotadi. Avtotransportning bir qatori soatiga eng yaxshi holatda bir yarim ming yo'lovchini tashiydi, avtobus chastotasi yuqori bo'lgan yo'nalish bo'yicha esa bu ko'rsatkich 10 baravar ko'p - soatiga 15 ming kishini tashkil qiladi. Agar metro haqida gapiradigan bo'lsak, unda uning o'tkazuvchanligi yanada yuqori, ammo qurilish ham ancha qimmat. Moskvada ishlaganimizda, biz mahalliy metropoliten ko'plab odamlarni tashiydi, degan xulosaga keldik, er usti transporti esa o'z imkoniyatlarining atigi 30 foizigina ishlaydi. Ushbu muvozanatning buzilishining asosiy sababi, albatta, tirbandlikdir, bu yer usti jamoat transportini o'ta samarasiz qiladi. Shuning uchun biz Moskva metropoliten qurilishiga ishonmasligi kerakligiga ishonchimiz komil - shaharning er usti jamoat transporti uchun ulkan salohiyati bor, uni rivojlantirishga ustuvor ahamiyat berish kerak.

kattalashtirish
kattalashtirish

Archi.ru: Hech kimga sir emaski, zamonaviy Moskvadagi asosiy "qo'ziqorinni shakllantiruvchi" elementlardan biri bu shaharning deyarli barcha yirik avtomagistrallarida paydo bo'lgan ko'plab savdo markazlari. Ushbu turdagi qurilishga qanday qaraysiz?

P. F. Katta savdo markazlari juda ko'p sonli odamlar va avtoulovlar uchun magnitdir, shuning uchun bunday qurilish natijasida jalb qilinadigan transport oqimini juda ehtiyotkorlik bilan hisoblash kerak. Bunday hisob-kitoblar uchun vositalar mavjud - binoning tipologiyasiga qarab oqimlarni baholash, buning asosida harakatning simulyatsiyasi amalga oshiriladi, bu qurilish qanday ta'sirga ega bo'lishini ko'rsatadi.

F. P. Menimcha, tezyurar yo'llarda savdo markazlarini qurish yaxshi g'oya emas, chunki katta savdo markazida to'xtash joylari ko'p, bu esa o'z navbatida transport vositalarini yaratadi. Londonda savdo markazlarini yer ostidan alternativa kirish imkoniyatiga ega bo'lgan va shu bilan birga to'xtash joylarini iloji boricha qisqartiradigan tarzda joylashtirish tendentsiyasi mavjud - keyin odamlar jamoat transportidan foydalanadilar. Ya'ni, savdo markazining o'zi yomon emas, lekin u bilan bog'liq ulkan bepul avtoulovlar katta oqimlarni jalb qiladi. Moskvadagi vaziyat allaqachon qiyin bo'lib, bunday markazlarning qurilishi uni yanada yomonlashtirishi mumkin.

Archi.ru: Moskvada velosiped yo'llari paydo bo'la boshladi, ammo ularning joylashuvi va qishki sharoitda ishlash masalasi bilan bog'liq ushbu loyihalar tanqid qilinmoqda.

F. P. Evropada va hattoki Qo'shma Shtatlarda ham hozirgi kunda velosportni rivojlantirish yo'lida tizimli siljishlar mavjud. London Sharqiy va G'arbiy Londonning chekkalarini shahar markazi bilan bog'laydigan "velosiped magistrali" strategiyasini ishlab chiqmoqda. Velosiped magistrali metroni qisman yengillashtirish uchun metro liniyalariga parallel ravishda yotqizilmoqda va mavjud stantsiyalarga qo'shni bo'ladi. O'zgarishlar Moskvada ham sezilarli. Olti yil oldin velosipedchilar juda kam edi va bu yoz men ularning sonidan hayratda qoldim. Xuddi shu narsa dunyoning boshqa shaharlarida ham amal qiladi - Milan juda motorli edi, 1990-yillarda Londonda ham deyarli hech kim velosiped ishlatmagan. Endi rasm boshqacha. Velosiped yo'llarini haydashga muqobil bo'lib xizmat qilishi uchun ularni tartibga solish maqsadga muvofiqdir. Velosiped haydash qiyin iqlim sharoitida ham mumkin. Qish mavsumida chang'ida uchishning asosiy qiyinligi sirpanib ketish xavfidir, ammo agar yo'llarning muzlanishiga yo'l qo'yilmasa, odamlar sovuq havoda ham yurishadi, masalan, Norvegiya yoki Kopengagenda. Ob-havo sharoiti velosipedni rivojlantirmaslik uchun bahona emas.

Archi.ru: Shahar muhitidagi o'zgarishlar qanday boshlanadi? Ular kim tomonidan boshlanishi kerak?

P. F. O'zgarishlar, odamlar alternativa borligini tushuna boshlaganda mumkin. Tiqilinchda turishga alternativa sifatida qulayroq va jozibali tizim joriy qilinmaguncha, hech kimni majburiy ravishda jamoat transportiga olib o'tish mumkin emas.

F. P. Andrea Branzi bir paytlar shunday degan edi: "Shaharlar binolardan iborat emas, balki shahar atrofida harakatlanadigan odamlardan iborat". Shunday qilib, agar siz shaharni o'zgartirmoqchi bo'lsangiz, odamlar fikrini o'zgartirishingiz kerak. Shimoliy Italiya kabi avtoulovlarga yo'naltirilgan mintaqalarda ham odamlar atrof-muhitning ma'lum bir sifatiga erishmoqchi bo'lsangiz, shaharning ishlash uslubini o'zgartirish kerakligini anglay boshlaydilar. O'zgarishlar, xususan, kimdir tomonidan boshlangan deb ayta olmayman - bu o'nlab yillar davomida avtoulov ustunligidan zararni anglash natijasida yuzaga keldi. Moskva, mening fikrimcha, bunga ham tayyor - Gorkiy bog'ining muvaffaqiyati o'zgarishlarga ehtiyoj borligini tasdiqlaydi. Menimcha, moskvaliklar o'zgarishni xohlashadi va yoshlar allaqachon jamoat maydonlarining yangi sifatini kutishmoqda. Umid qilamanki, shahar bir lahzani boy bermaydi va siyosatchilarni bunday o'zgarishlar zarurligiga ishontiradi.

Tavsiya: